Kierowco, czy oddałeś stary akumulator do utylizacji ?

Nowy akumulator nie jest tani. Może się jednak stać , ze będzie jeszcze droższy! A wszystko w przypadku, w którym kierowca popełni dość popularny błąd już w sklepie motoryzacyjnym. O co chodzi? 

 

 
Posiadasz grata i chcesz go wyposażyć w odpowiednie elementy, dzięki którym będzie technicznie sprawował się dobrze? Z pewnością nie może w Twoim samochodzie zabraknąć sprawnego akumulatora, aby móc cieszyć się niezapomnianą jazdą. Akumulator to przecież podstawowy element, który jest świetnym połączeniem technologii oraz tradycyjnych metod wytwarzania. Akumulator jest również gwarancją prawidłowego rozruchu pojazdu. Sam zakup akumulatora wydaje się dość prostą sprawą. Kierowca musi pojawić się w sklepie motoryzacyjnym, wybrać nową baterię, zapłacić za nią i udać się do domu. Niestety po drodze może napotkać kilka problemów. A jeden z kluczowych nazywa się... kaucją. Na mocy ustawy z dnia 24 kwietnia 2009 r. o bateriach i akumulatorach sprzedający baterię jest zobowiązany do pobrania tzw. kaucji środowiskowej. Ta wynosi dokładnie 30 zł. To opłata depozytowa, która zostanie zwrócona kierowcy w sytuacji, w której odda do sklepu stary akumulator.
Kaucję środowiskową niezwykle łatwo jest odzyskać. To prawda. Niestety praktyka pokazuje, że wielu kierowców macha na nią ręką. A to już spory błąd i to z trzech powodów. 

Po pierwsze dlatego, że zakup akumulatora już sam w sobie stanowi solidny wydatek eksploatacyjny. Nowy zasobnik energii kosztuje bowiem co najmniej 200 zł, a kwota potrafi też przekroczyć 600 zł. Nie ma więc sensu dokładać do rachunku kolejnego wydatku. 

Po drugie kierowcy zostawiają starą baterię, bo chcą ją wykorzystać w innym celu. Celem tym jest jednak zazwyczaj... zawalanie miejsca w piwnicy lub garażu.

Po trzecie trzymając stary akumulator "na wszelki wypadek" kierowca i tak kiedyś dojdzie do punktu, w którym postanowi się go pozbyć. 

I tu pojawia się problem, bo baterii nie można po prostu wyrzucić na śmietnik. Musi ona podlegać specjalistycznemu recyklingowi, bo zawiera szkodliwe substancje w postaci rtęci, kadmu, cynku, litu, kwasu siarkowego i ołowiu. Co prawda w punkcie odbierającym akumulatory kierowca dostanie pieniądze. Baterie często się skupuje. Kwota będzie jednak groszowa. Za każdy kilogram baterii płaci się od złotówki do dwóch złotych
Co ile wymieniać akumulator w samochodzie? Pytanie jest niezwykle ważne z eksploatacyjnego punktu widzenia. Niestety ciężko konkretnie na nie odpowiedzieć. Dlatego kierowca powinien zastosować dwie zasady. Przede wszystkim zwrócić uwagę na wszelkie objawy problemów z prądem w aucie – może to być np. wariujący alarm, zerujący się zegarek w nocy lub leniwie kręcący rozrusznik o poranku. ( Ups!... Lanos idę do ciebie ! )
Poza tym warto sprawdzić baterię przed każdym sezonem zimowym. Warto pamiętać o tym, że poziom naładowania baterii jest jednym z kluczowych czynników. Głębokie rozładowanie może bowiem doprowadzić do uszkodzenia zasobnika – uszkodzenia na tyle poważnego, że konieczna stanie się jego wymiana. A problem z niskim naładowaniem akumulatora mają przede wszystkim ci kierowcy, którzy eksploatują samochód na krótkich dystansach. Wtedy pobór prądu jest większy niż ładowanie w czasie pracy alternatora. To prowadzi do stopniowego wyładowywania baterii.
A jak wasze akumulatory w gratach? Kręcą jak szalone czy niekoniecznie? Czekamy na Wasze opienie w tej sprawie.  

Igor Krajewski 

Trzej muszkieterowie - Nysa, Żuk i Tarpan - ile ich zostało?

Przez ponad 30 lat stanowiły podstawowy transport dostawczy w naszym kraju. Auta przeciętnego prywaciarza czy rolnika. Jak to się stało, że to one pomogły Polakom zarobić pierwsze pieniądze po uwolnieniu gospodarki centralnie sterowanej? Ile ich jeździ obecnie? O tym dziś.

 

 

Lata świetności mają już za sobą, lecz nadal można je spotkać na naszych drogach. Na początku lat 90 budowały polski kapitalizm. Były niemalże wszędzie. Na każdym, rynku, bazarku czy miejscu handlu. Można było kupić z nich ziemniaki, świniaka czy kwiaty. Były środkami transportu dla załóg robotniczych, pierwszych prywatnych firm budowlanych, które jak grzyby po deszczu powstawały po roku 1990. Wiernie służyły Policji (milicji też). Były sanitarkami, pojazdami wojskowymi ,czy nawet karawanami pogrzebowymi. Dziś pojedyncze sztuki jeżdżą i cieszą oko, a dla kolekcjonerów to niemała gratka.

 

 

Zacznijmy od Nysy, która pojawiła się na naszych drogach pod koniec lat 50. Konstrukcja podwozia i układu napędowego tych aut została zapożyczona z samochodu osobowego Warszawa M20. W późniejszym okresie ich podwozie i układ napędowy były w dużym stopniu zunifikowane z kolejnymi modelami samochodu marki Warszawa, napędzanymi silnikami górnozaworowymi. Nysa mieściła 10 osób. Stylistycznie były to samochody naprawdę ładne, mogące bez kompleksów konkurować z wozami zagranicznymi tej klasy ( w latach 50 rzecz jasna). W początkowym okresie wytwarzania powstało kilka odmian m.in. mikrobus, tropik, camping, które miały być skierowane do zainteresowanych odbiorców. Wytwarzano też typową wersję dostawczą typu furgon. Kolejne wersje - modele 521 i 522 - nie były już tak ładne. Produkcja ich trwała od 1958 do 1994 roku - zbudowano ogółem ok. 400 tysięcy pojazdów marki Nysa. W pewnym okresie był to też nasz towar eksportowy. Nysy można było spotkać na drogach m.in. Związku Radzieckiego, Węgier, Czechosłowacji, Finlandii, Norwegii, Turcji, Kuby, Egiptu, Korei i Wietnamu.

 

Wg danych z Cepiku na dzień 17 grudnia 2021r w Polsce jeździ obecnie jeszcze (aż) 1246 sztuk tego auta. ( Są to auta sprawne z aktualnymi przeglądami i OC)

 

Również pod koniec lat 50-tych  w lubelskiej Fabryce Samochodów Ciężarowych, rozpoczęto produkcję samochodów dostawczych Żuk. Podwozie i układ napędowy tego auta było takie samo jak w Nysie. Karoseria Żuka była jednak bardziej "toporna i prosta". Dominowały wersje dostawcze. Najpopularniejsze to: pick-up z plandeką i blaszany furgon. Odmiana osobowo-towarowa była tylko niewielkim uzupełnieniem oferowanej gamy modeli dostawczych i specjalistycznych. Przez ponad 30 lat, dostawczy Żuk typu pick-up z plandeką i blaszany furgon stały się u nas wszechobecnym symbolem transportu towarowego i zaopatrzenia. 

 

Przez lata auto przechodziło wiele modyfikacji, jednak do samego końca Żuk produkowany był praktycznie w niezmienionym kształcie. Pojawiły się liczne odmiany i wersje, auto było chętnie wykorzystywane przez różnego rodzaju służby mundurowe, a szczególnie upodobali go sobie strażacy i właśnie wiele z aut dość dobrze zachowanych do dzisiaj to egzemplarze nadal jeżdżące w najróżniejszych ochotniczych jednostkach OSP. 

Żuki produkowano w latach 1959 - 1998. W tym okresie zbudowano 587 tys. różnych odmian tego samochodu. Powody zakończenia produkcji były takie same jak w przypadku Nysy.

Wg danych z Cepiku na dzień 17 grudnia 2021r w Polsce jeździ obecnie jeszcze 12106 sztuk tego auta. ( Są to auta sprawne z aktualnymi przeglądami i OC) 

Piętnaście  lat po premierze Nysy i Żuka, w 1973 roku na rynek trafiły pierwsze egzemplarze nowego samochodu rolniczego Tarpan, produkowanego seryjnie przez Fabrykę Samochodów Rolniczych w Poznaniu. Tarpan mógł przewozić 3 lub 5 osób (w zależności o wersji) i kilkaset kilogramów towaru. W reklamach Tarpana używano czasami określenia "Samochód terenowy dla rolnictwa", jednak była to czysta retoryka, nie mająca żadnych odniesień realnych. Podwozie i układ napędowy Tarpana miały niewiele wspólnego z typowymi terenówkami. Tarpan nie zdobył tak wielkiej popularności jak Nysy i Żuki. Zadecydowała o tym niezbyt trafiona konstrukcja tego samochodu Szczególnie z silnikiem benzynowym od Fiata 125p. Nie szło tym normalnie się poruszać. Było to auto awaryjne, nieekonomiczne i mało funkcjonalne.

Wg danych z Cepiku na dzień 17 grudnia 2021r w Polsce jeździ obecnie jeszcze o zgrozo -  1757 sztuk tego auta. ( Są to auta sprawne z aktualnymi przeglądami i OC)

 

Podsumowanie

Dane Cepik na dzień 17 grudnia 2021r. :

FSC Żuk    1959 – 1998 ( wszystkie modele) - 12 106

ZSD Nysa – 1958 – 1994 ( wszystkie modele) - 1 246

FSR Tarpan – 1973 – 1995  -  1 757

 

Igor Krajewski

Do więzienia za kradzież tablic rejestracyjnych!

Kradzież tablic rejestracyjnych to w Polsce plaga. Tysiące kierowców co roku pada ofiarą złodziei. Wkrótce jednak ma to się zmienić. Ministerstwo Sprawiedliwości w nowelizacji przepisów przygotowało rozwiązanie tego problemu: kara więzienia dla amatorów cudzych tablic.

 

Kradzież tablic rejestracyjnych to zmora. Policja właściwie codziennie odnotowuje zgłoszenia od kierowców, którzy padli ofiarą złodziejskiego procederu. Takie utracone numery mogą służyć przestępcom do kradzieży paliwa ze stacji, przeprowadzania skradzionych samochodów czy innych przestępstw.
Kradzież tablic rejestracyjnych to dla ich właściciela nie tylko finansowa strata. Często jest źródłem dodatkowych kłopotów związanych z tym, że sami padają ofiarą podejrzeń, iż dokonali przestępstwa. Muszą tłumaczyć się z tego policji. To dlatego że skradzione tablice złodzieje montują w samochodach, które służą im do innych przestępstw – najczęściej okradania stacji benzynowych.
Zmiany w Kodeksie karnym mają odstraszać przed kradzieżami tablic dzięki surowym karom. Tego rodzaju kradzieże nie będą już traktowane jako wykroczenia, za które grozi kara aresztu od 5 do 30 dni, ograniczenia wolności do 1 miesiąca albo grzywny od 20 do 5000 złotych. Będą przestępstwem zagrożonym karą od 3 miesięcy do 5 lat więzienia.
Nowelizacja Kodeksu karnego to projekt resortu sprawiedliwości. Oznacza to, że zmiany w prawie muszą zostać zaakceptowane przez Sejm, Senat, a następnie zostać podpisane prezydenta.
Niestety obecnie nie jest pewne kiedy i w jakim kształcie nowe regulacje miałyby wejść w życie.

oprac. Igor Krajewski

 

Przemyślenia graciarza cd. czyli jak przygotowujemy auto na dłuższy postój

Zima oznacza dla wielu fanów klasycznej motoryzacji przerwę w użytkowaniu aut. Zdarza się jednak, że z różnych powodów nasz grat, klasyk czy youngtimer skazany jest na dłuższy postój nie tylko zimowy. Co zatem zrobić, aby zarówno pierwszym jak i drugim cieszyć się w pełni po powrocie na drogę?

Zacznijmy na razie od dłuższego postoju, niezależnie od rodzaju pojazdu i pory roku. Różne sytuacje mogą sprawić, że nasze auto przez pewien czas nie będzie używane. Co zrobić, by po pauzie ułatwić jego powrót na drogę i uniknąć nieprzyjemności?
Zalecam na początek porządnie umyć nadwozie, wysuszyć i pieczołowicie nawoskować. Warto sprawdzić wszelkie zakamarki, wąskie przestrzenie i odpływy, czy nie zalegają w nich błoto, liście lub inne niepożądane brudy. Wszelkie uszczelki dobrze jest nasmarować specjalnym preparatem na bazie gliceryny. Dobrze jest wysprzątać wnętrze, odkurzyć je i dokładnie sprawdzić, czy pod dywanikami nie zbiera się wilgoć. Na wielu forach można się także spotkać z radą, by zostawić pochłaniacz wilgoci w środku, albo żeby przed odstawieniem auta, pojeździć nim z włączonym ogrzewaniem. Istnieją również różne teorie na temat niezaciągania hamulca ręcznego, w obawie przed zastaniem się hamulców. Wybór należy do was, natomiast ja jestem zdania że włączony bieg i ewentualny klin pod koło w zupełności wystarcza. Również dobrym patentem jest zatankowanie samochody do pełna, aby nie skraplała się para wodna wewnątrz baku – szczególnie dotyczy to postoju zimą. Dodatkowo dobrej jakości paliwo zabezpieczy nasz układ przed korozją. Po za tym pełny bak podnosi nam prestiż i oczywiście wartość pojazdu.
Wszystkie te porady tyczą się także zimowania klasyków, ale żeby w pełni zadbać o swój wiekowy samochód, należy poświęcić czas także innym czynnościom. Tutaj oprócz mycia, suszenia i woskowania, należy sporo czasu poświęcić usunięciu wszelkich liści i błota, ponieważ mogą ona doprowadzić do pierwszych wykwitów rdzy. Podwozie należy również dokładnie umyć, sprawdzając wewnętrzne ranty błotników oraz drożność odpływów. Ponieważ w zdecydowanej większości przypadków, nasze graty przechowujemy w garażu, dobrym pomysłem jest lekkie uchylenie okien, ( w aucie)  aby zapewnić dobrą cyrkulację powietrza.
Choć byśmy bardzo tego chcieli, nasze klasyki nie zawsze mają błyszczący lakier i nieskażoną rdzą karoserię. Ale nie oznacza to, że możemy ogniska korozja zostawić na kilka miesięcy. Newralgiczne miejsca należy w miarę możliwości oczyścić i zabezpieczyć przed dalszym rozwojem rudego nieprzyjaciela. Szczególnie starsze egzemplarze, przyozdobione zostały przez producentów chromowanymi elementami. Utrzymane w dobrej kondycji potrafią przyciągnąć każdą parę oczu, dlatego dobrze zakonserwować je na zimowe miesiące stosownym preparatem.Na koniec nie pozostaje nam nic innego, jak przykryć naszego klasyka kocykiem i życzyć mu kolorowych snów, a na wiosnę cieszyć się dobrze przezimowanym i gotowym do sezonu gratem.

Igor Krajewski 

 

Swift i jego 15 imion

Suzuki Swift drugiej generacji był produkowany przez niemalże 17 lat, co jest niemałym sukcesem.  Świadczyć to może o jego solidności i dużej popularności. Miał 15 różnych nazw. Jakich? Przeczytajcie sami.

Swift to model małego samochodu (segment B) produkowanego nieprzerwanie od 1983 roku przez japońską firmę Suzuki Motor Corporation. Do tej pory producent zaprezentował cztery generacje tego popularnego samochodu.

Suzuki Swift drugiej serii to najlepiej sprzedający się samochód marki Suzuki w historii. Auto było tanie, ale bardzo trwałe. Ten wóz jest doceniany nawet dziś, o czym najlepiej świadczy to, że jego produkcja odbywa się nadal w Pakistanie.

Swifta II sprzedawano pod różnymi nazwami: Suzuki Cultus Esteem, Suzuki Swift, Geo Metro, Pontiac Firefly, Maruti Suzuki 1000/Esteem, Holden Barina, Chevrolet Swift (Kolumbia, Ekwador), Suzuki Forsa II (Ekwador), Chevrolet Sprint (Kanada), Subaru Justy (Europa), Suzuki Amenity (Indonezja - hatchback), Suzuki Esteem (Indonezja - sedan), Chang'an SC7130 Gazelle (Chiny) i Suzuki Margalla (Pakistan).

Auto produkowano w Japonii, Kolumbii, Ekwadorze, na Węgrzech, od 2000 roku wytwarzane było w Pakistanie.

Od samego początku produkcji Swift II dostępny był jako 3-drzwiowy i 5-drzwiowy hatchback oraz 4-drzwiowy sedan. W późniejszym czasie pojawił się także mniej popularny kabriolet. Nadwozie wyróżniało się nowoczesnymi liniami, a wnętrze zapewniało przyzwoitą ilość miejsca pasażerom.

Wygodnie jechać tym autem mogły cztery osoby, jednak i komplet pięciu nie powinien narzekać na komfort jazdy na niezbyt długich odcinkach drogi. Swift oferował nieco za mało przestrzeni na nogi pasażerom tylnej kanapy. Siedzenia, choć nie rewelacyjne, gwarantowały przyzwoity poziom komfortu i nie odbiegały w tej dziedzinie od średniej. Atut auta stanowiła dobra widoczność we wszystkich kierunkach dzięki temu, że słupki były stosunkowo cienkie. Wóz miał też całkiem nieźle zmontowane wnętrze, a materiały użyte do jego budowy były przyzwoitej jakości. Gorzej było z wyciszeniem kabiny pasażerskiej, do której w czasie wolnej jazdy dochodziły dźwięki silnika, a w czasie szybkiej – szumy powietrza opływającego nadwozie.

W 1996 roku Swift przeszedł gruntowny facelifting, w ramach którego zmieniono przednie i tylne zderzaki, światła oraz deskę rozdzielczą. W tym samym roku z produkcji wycofano Swifta w odmianie kabriolet. Europejskie wersje tego Suzuki od tego roku wytwarzano tylko na Węgrzech. Niektóre źródła podają, że modernizacja z 1996 roku była zmianą generacji na nowszą. Drugi poważny i jednocześnie ostatni lifting przeprowadzono w roku 2002. Polegał on na odświeżeniu przedniej części pojazdu.

 

Suzuki Swift napędzane było kilkoma silnikami. Najmniejszy z nich miał 3 cylindry i objętość skokową zaledwie jednego litra. Osiągał on moc 53 KM. Ten sam motor mógł być też uzbrojony w turbosprężarkę, która jego moc windowała do 82 KM. Maksymalny moment obrotowy wynosił 120 Nm.

Kolejną jednostką napędową był motor o objętości 1,3 l, który występował w wersji 8-zaworowej i 16-zaworowej. W odmianie prostszej konstrukcyjnie rozwijał on moc 68 KM. Często montowany był pod maską kabrioletu. Z kolei wersja 16-zaworowa osiągała 101 KM mocy maksymalnej i oferowana była w modelu Swift GTi.

Oczywiście Swift GTi zapewniał najlepsze osiągi. Ważące niecałe 900 kg auto do 100 km/h rozpędzało się w 8,7 s i osiągało prędkość maksymalną 188 km/h. Największym silnikiem był 1,6-litrowiec o mocy 92-95 KM. Zazwyczaj instalowano go w odmianie z nadwoziem typu sedan i napędem na wszystkie koła. Po modernizacji w 1996 roku na rynku europejskim pozostały tylko silniki 1,0-litrowy i 1,3-litrowy.

Blacharka w Swifcie trzyma się dość dobrze, należy zwrócić zwłaszcza uwagę na stan podłogi. To ona najczęściej koroduje i sprawia problemy. Mechanicznie często wymianie podlegają łożyska kół tylnych, oraz wyrywające się klamki zewnętrze jak i te wewnętrzne. Ja w swoim egzemplarzu po drugim wyrwaniu klamki kierowcy, opracowałem własne ulepszenie, które wyeliminowało ten problem. Ciekawostką jest sposób otwierania tylnej klapy, otwiera się tylko górna część, co tworzy bardzo wysoki próg załadunkowy oraz utrudnia dostęp do bagażnika. Suzuki Swift II to małe, zwinne autko, które z łatwością poradzi sobie z pięcioma pasażerami na pokładzie, nawet w czasie dłuższych tras. Spalanie jest zadowalające, a stosunek ceny do jakości auta po prostu idealny.

Igor Krajewski