Kobieco i klasycznie - czyli motoryzacja okiem Julii

Do 6 listopada i 70-tej rocznicy rozpoczęcia produkcji w FSO zostało już niewiele czasu. Dziś chciałbym Wam przedstawić współorganizatorkę tej wyjątkowej jubileuszowej imprezy, a będzie nią Julia Hebdzyńska – autorka i wydawca strony – Girls Classic Moto.

GwG: Hej Julia. Jak idą przygotowania do imprezy 70 rocznicy rozpoczęcia produkcji w FSO?

 

Julia Hebdzyńska: Cześć :) Oj, przygotowania idą pełną parą! Aktualnie ruszyła sprzedaż naszych rocznicowych naklejek. Możecie je podejrzeć i zamówić o tutaj: https://shop.girls-classic.pl/strona-glowna/60-naklejka-70-rocznica-rozpoczecia-produkcji-w-fso.html.
Planujemy trasę, dogadujemy fotografów i… zamawiamy pogodę na 6 listopada :) Szykuje się naprawdę wspaniały dzień dla wszystkich pasjonatów motoryzacji, a w szczególności tej rodzimej! Bohaterami tego dnia są wybory, które zjechały z linii produkcyjnej w FSO. Dzisiaj to już specjalna kategoria aut, nie bez powodu!

 

GwG: Jakie niespodzianki czekają na uczestników?

 

J. H.: Tak jak wspomniałam, przede wszystkim rocznicowe wlepki. Mamy również zamiar ułożyć z samochodów wyjątkowy i pamiątkowy napis “70 FSO”. Z drona zrobi nam zdjęcie Mały PRL. Na koniec planujemy wspólny, największy taki przejazd z błoni Stadionu Narodowego pod bramę Fabryki. Mamy nadzieję, że frekwencja dopisze i będziemy mogli wspólnie dobrze się bawić w gronie pasjonatów i motoryzacyjnych freaków :)

 

GwG: Co w tym roku przygotowaliście ekstra?

 

J. H.: Choć to jeszcze niespodzianka, Girls Classic przygotowało dla uczestników coś naprawdę super. :) Jak mawia klasyk - tego jeszcze nie grali! Nie zdradzam jeszcze szczegółów, ale obserwujcie nasze social media i posty na stronie wydarzenia, a na pewno będziecie dobrze poinformowani!

 

GwG: Jak możesz opisać swoją pracę nad portalem Girls Classic Moto?

 

J. H.: Girls Classic to przede wszystkim nieustanne… wyzwania. Staram się prowadzić dla Was jak najciekawszy portal motoryzacyjny, na którym znajdziecie i zdjęcia, i relacje, i nieco ciekawostek. Taki misz masz w najlepszym wydaniu! Na naszym fanpage’u każdy dzień to oddzielny cykl - każdego dnia przekazujemy i pokazujemy Wam coś świeżego. Nie lubimy nudy. Chcemy inspirować. Jest świetnie, jak wchodzicie nie tylko z nami interakcje, ale też między sobą. O to właśnie chodzi :)

 

GwG: Jesteś rozpoznawalna w branży motoryzacyjnej. Jak się z tym czujesz?

 

J. H.: Szczerze? Nie patrzę na to w tych kategoriach. Lubię, jak ludzie witają się ze mną na zlocie i… wiedzą w dodatku z kim rozmawiają! :) A tak serio - lubię z ludźmi dyskutować, pokazywać im swój punkt widzenia, promować motoryzację, tę bardziej klasyczną, właśnie u dziewczyn. Najlepsze jest zainteresowanie odbiorców naszymi treściami i… wiadomości, które nieustannie cieszą!

 

GwG: Jakie masz plany odnośnie kolejnego sezonu?

 

J. H.: Na pewno chcemy postawić na nieco więcej spotkań… offline, właśnie w wydaniu Girls Classic. Mam na myśli zloty, rajdy. Stawiamy na rozwój i pozostajemy też otwarte na propozycje naszych widzów i czytelników. Chcemy jeszcze prężniej działać na Youtubie. Znajdziecie nas tam pod nazwą Girls Classic, podobnie jak na Instagramie, gdzie publikujemy treści nieco bardziej “na żywo”, lifestylowe. Jeśli chcecie wiedzieć, co w trawie piszczy na bieżąco, gorąco zachęcam Was do obserwowania nas również i tam!

 

GwG: Ok, a jak  w takim razie Twoje auta? Będą odpoczywać w zimę czy raczej niekoniecznie?

 

J. H.: Ha, to jest dobre pytanie! Golf czeka na regulacje zapłonu i wymianę łożysk. To stare auto, biorę również pod uwagę, że w międzyczasie wyjdzie coś jeszcze do naprawy. Wiadomo, jak to jest. Tylna belka również prosi się o profilaktyczną regenerację.

Jeśli chodzi o Lancię Kappę, wciąż czeka na ustawienie rozrządu. Mam nadzieję, że wydarzy się to już na dniach. Nie oczekuję jednak, że to koniec przygód z tym wozem. To stary silnik Fiata, w dodatku w benzynie, z włoską elektryką… Tutaj musi się po prostu coś jeszcze wydarzyć...

 

GwG: Czy słyszałaś o akcji naszego portalu #graty_przy_cmentarzu? Weźmiesz w niej udział?

 

J. H.: Tak, słyszałam. Mam nadzieję, że będę miała okazję, by również dołożyć swoją cegiełkę do tej akcji i podzielić się napotkanymi po drodze gratami :)

 

GwG: Serdecznie dziękuję za rozmowę, ale jeszcze powiedz na koniec: Która impreza z mijającego sezonu 2021 najbardziej Ci się podobała i dlaczego?

 

J. H.: Oj, ciężki wybór. Muszę przyznać, że wyjątkowo w minionym sezonie doceniłam imprezy wyjazdowe, to znaczy te, które odbywały się poza Warszawą. To świeże spojrzenie na organizację, sposoby zabawy i ogólnie formę takich spotkań. Miło wspominam Low Fest, który odbywa się tradycyjnie w województwie lubelskim. Jest tam nieco mniej klasycznych wozów, ale jeśli są, to trudno oderwać od nich wzrok. Jeśli chodzi o klasykę, tegoroczna Bikiniada była naprawdę wspaniałym wydarzeniem, które przeniosło mnie do minionej epoki. Ludzie, przebrania, samochody - wielkie “wow”! Jak widać, lubię różnorodność :) Dzięki za rozmowę!

 

Rozmawiał: Igor Krajewski 

 

WWL Polonez Team czyli łutututu okiem Lidera

 

Dziś w cyklu #niedziela_w_garażu gościmy Artura Kajszczaka  – lidera grupy WWL Polonez team.  

 

 

GwG: Hej Artur, miło Cię gościć w naszym niedzielnym cyklu. Opowiedz proszę jak to się stało, że powstała grupa WWL Polonez team? Wiesz, że jesteście bardzo rozpoznawalni w środowisku graciarskim?

 

Artur Kajszczak: Grupa WWL POLONEZ TEAM powstała w tamtym roku spontanicznie. Spotykaliśmy się razem w stałej grupce Poloneziarzy . I powstał pomysł stwórzmy grupę. Jesteśmy jak zawsze zwarci i gotowi, nasz trzon grupy wyjazdowej to od 5 do 10 Polonezów. ale jak trzeba się zjednoczy przy takim świecie jak 70 rocznica rozpoczęcia produkcji w FSO to pokazujemy siłę. I potrafimy zebrać naprawdę sporą grupę sympatyków. Jeździmy całymi rodzinami. Połączyła nas wspólna pasja, zabawa i miłość do marki FSO Polonez.

 

GwG:  Długo działacie? Jakie imprezy już zorganizowaliście?

 

A. K.:  Nasza grupa działa od roku a mamy na swoim koncie trzy udane duże imprezy. Wszystko zaczęło się na 69 rocznicy FSO. Na zeszło rocznej imprezie która była inna niż wszystkie dotychczas bo w formie foto spotu pokazaliśmy że jesteśmy silną zwartą grupą Polonezów. Zdominowaliśmy wszystkie FSO foto spot punkty na 69 rocznicy. Potem po długiej zimie w marcu tego roku przyszedł czas na nasz pierwszy samodzielny spot. A właściwie zlot Poloneziarzy. Był to pierwszy w tym roku spot a zarazem akcja charytatywna dla jednego z naszych kolegów WWL POLONEZ TEAM Pomaga 14.03.2021 w Wołominie pod Galerią Wołomin jeszcze w czasie pandemii i obostrzeń. Okazało się to wielką bombą. Przyjechało około 200 aut głównie Polonezów. Potem w maju przyszedł czas na 43 rocznicę rozpoczęcia produkcji Poloneza. 3 maja 2021 roku pod Stadionem Narodowym ułożyliśmy napis dla zmarłego dzień wcześniej Bronisława Cieślika odtwórcy głównej roli Porucznika Borewicza. Cały napis został sfotografowany z drona. Zrobił go Mały PRL (Jakub Barciński), pomysłodawcą był Marek Zarański, a auta ustawiał Dawid Kropisz. Potem był przejazd Wisłostradą, gdzie porozstawiani byli znani i lubiani z warszawskich spotów nasi najlepsi fotografowie i zlot pod FSO . Teraz dzięki uprzejmości organizatora poprzednich zlotów który wycofał się z organizacji w tym roku, wspólnie z Girls Classic organizujemy zlot w podobnej konfiguracji jak 43 rocznica rozpoczęcia produkcji Poloneza którą uważam za mega udaną.

 

GwG: Powiem szczerze, że byłem pod wrażeniem tych akcji. No dobrze, a co planujecie w związku z wspomnianą przez Ciebie 70-tą rocznicą rozpoczęcia produkcji w FSO ?

 

A. K.: 6 listopada spotykamy się pod Stadionem gdzie jest możliwość ułożenia napisu i sfotografowania go z lotu ptaka. Takiej rocznicy FSO jeszcze nie było. Potem przejazd trasą gdzie czekać będą fotografowie, będzie to wielka parada i będziemy widoczni nie tylko pod FSO, ale dostrzeże nas cała Warszawa. Na sam koniec wisienka na torcie. Nasz przejazd zakończymy tam gdzie wszystko zaczęło się 70 lat temu. Pod Fabryką Samochodów Osobowych.

 

GwG: Pogoda zamówiona ?

 

A. K.:  Pogoda, jak to w listopadzie, aby nie padał śnieg i będzie dobrze. Atmosfera będzie na pewno gorąca.

 

GwG: Kto jest głównym organizatorem tej imprezy ?

 

A. K.: Głównym organizatorem był FSO Auto Klub, ale niestety wycofał się i powierzył to zadanie nam. Girls Classic i WWL POLONEZ TEAM

  

GwG: Duża liczba uczestników już potwierdziła przybycie?

A. K.:  Jak do tej pory potwierdziło swoją obecność około 600 osób myślę że wszystko zależy od pogody i wielu innych czynników. Będziemy zadowoleni z każdej ilości. Chodzi o dobrą zabawę i utrzymanie tej ważnej dla naszej historii rocznicy. I spotkanie sympatyków polskiej motoryzacji.

 

GwG: Czy inne grupy również mile widziane?

 

A.K.: Mile widziani są wszyscy . Chodzi tu o zabawę wspólną pasję. Bardzo miło będzie nam gościć wszystkie grupy pasjonatów motoryzacji a szczególnie polskiej motoryzacji i tej która powstała w FSO.

 

GwG: No dobrze, a kto w tym roku odpowiada za strefę foto?

 

A. K.:  Strefa foto to na razie tajemnica. Ale na pewno nie będziecie zawiedzeni. Ci którzy byli na Naszej 43 rocznicy rozpoczęcia produkcji Poloneza wiedzą o czym mówię . Będą obszerne i rzetelne relacje foto. Wszystko będzie się pojawiać w wydarzeniu . Całe galerie od naszych fotografów będą dodawane do wydarzenia po rocznicy systematycznie.

 

GwG: Serdecznie dziękuję za rozmowę. Na koniec pytanie – jak podoba Ci się akcja naszego portalu – Graty_przy_cmentarzu ?

 

A. K.:  Bardzo piękna akcja... my razem z Asią na pewno weźmiemy w niej udział i prześlemy zdjęcia naszego Grata na tle cmentarza, a już na przyszły rok może jakiś wspólny zlot Hallowenowy…

 

 

Igor Krajewski

Akcja - Graty przy cmentarzu

Wspólna akcja ON - LINE ludzi dobrej woli, grup graciarskich i motoryzacyjnych w Polsce. Zapraszamy do wzięcia udziału w wydarzeniu dokumentacji gratów !

Podczas dnia Wszystkich Świętych  na parkingach przycmentarnych zatrzymują się różne auta. Często są to pojazdy, które bardzo rzadko opuszczają swoje miejsce postoju. Często osoby starsze, seniorzy czy inni - swoimi  wypucowanymi, jak i również zaniedbanymi ale przede wszystkim starymi autami przyjeżdżają na groby swoich bliskich. Jest to okazja, by razem ze wszystkim ludźmi dobrej woli zrobić dokumentację takich aut. Za rok może już ich nie być. Raz, że seniorzy - właściciele takich aut mogą nie dożyć kolejnego roku, dwa -  auta mogą zostać zezłomowane, zniszczone, zaczną wrastać na osiedlowym parkingu czy nawet będą upalane przez nowych właścicieli - czytaj: osoby nie mające zainteresowań dawną motoryzacją.

Akcję rozpoczniemy w niedzielę 31 października, a zakończymy we wtorek 2 listopada.

Kryterium :

- auta do roku 2000 ! 

- polska i zagraniczna produkcja

- auta zadbane (na co dzień przykryte kocem)

- auta typowo graciarskie

- grzybowozy

- miejsca robienia fotki - bliskie okolice cmentarzy i parkingi przycmentarne.

- auta w ruchu (dobra jakość fotki)

Wraz z hasztagiem #graty_przy_cmentarzu będziemy w wydarzeniu umieszczać jak najwięcej fotek takich gratów z całej Polski.

FOTKI z miejscem zrobienia zdjęcia UMIESZCZAMY W DYSKUSJI POD WYDARZENIEM ! 

Redakcja Graty w Garażu serdecznie dziękuje za pomoc przy promowaniu tego wydarzenia wszystkim tym, którzy  będą wrzucać fotki i rozsyłać informacje na inne grupy motoryzacyjne. 

Link do wydarzenia

https://facebook.com/events/s/graty-przy-cmentarzu-wspolna-a/554410558953367/

Igor Krajewski 

Combo-lot – Dostawczy Opel Combo B na miarę lat 90-tych

Pierwszą generację samochodu, który nosił nazwę Combo, zaprezentowano w 1994 roku. Wóz bazował na Oplu Corsie B. Wóz wytwarzany był nie tylko w niemieckiej fabryce Opla w Eisenach, ale także w Hiszpanii, Kolumbii, Meksyku, Argentynie, Brazylii, RPA Egipcie, Indiach, Tajlandii i Ekwadorze. Czy rzeczywiście to auto, które budowało polski kapitalizm lat 90- tych? 

 

Combo to niewielki samochód dostawczo-osobowy produkowany przez niemiecką firmę Opel, należącą do koncernu General Motors. Pierwszy Opel z nazwą Combo, wytwarzany w latach 1986-1994, był dostawczym modelem zbudowanym na Kadecie. Nosił nazwę Kadett Combo.

Za projekt nowoczesnego i obłego nadwozia Corsy odpowiadał Japończyk Hideo Kadama. Stylistyka Corsy wpisywała się w ówczesną modę na obłe, niby-aerodynamiczne nadwozia samochodów. Ponieważ część bagażowa samochodu miała pasować do stylistyki małego miejskiego samochodu, designerzy Opla zaprojektowali pakę o dość łagodnych liniach. Próżno szukać w niej ostrych krawędzi. Wstawiono nowe tylne światła, a boczna część dobudówki miała przetłoczenia, które nie tylko sprawiały, że boczne ściany Combo wydawały się z zewnątrz mniejsze, a dzięki temu samochód wyglądał na lżejszy, ale też wzmacniały strukturę części bagażowej.

Z tyłu znajdowały się wysokie, ciągnące się niemal do dachu podwójne przeszklone drzwi, które otwierały się pod kątem nieco większym niż dziewięćdziesiąt stopni. Utrudniało to trochę bezpośredni załadunek z wnętrza pomieszczenia. Nie było możliwości podjechania samochodem do samych drzwi sklepu (jeśli nie były duże), bo wtedy nie dało się otworzyć drzwi. Nie było za to problemu z wielkimi rampami wyładowczymi, bo do nich Combo B było po prostu za małe.

Próg załadunku znajdował się nisko, więc nawet ciężkie przedmioty do środka dało się wstawić stosunkowo łatwo. Istniała też możliwość unieruchomienia ładunku. Co ciekawe, część bagażowa była rozszerzona w stosunku do przedniej części auta, żeby móc przewozić europalety.

Dwuosobowe wnętrze Combo od przestrzeni bagażowej mogło być oddzielone częściowo lub całkowicie (z szybą lub bez). Przednia część wnętrza, a więc kabina pasażerska, niczym nie różniła się od kabiny zwykłego Opla Corsy. Samochód miał taką samą obłą deskę rozdzielczą zbudowaną z dość twardych i nie najlepiej spasowanych ze sobą tworzyw sztucznych. Miejsca jak na tak mały samochód było sporo, a fotele w miarę wygodne. Ich obicie należało do całkiem wytrzymałych.

Najtańsze Combo na rynku były po prostu gołe. Nie miały ani elektrycznie otwieranych szyb, ani poduszek powietrznych czy ABS-u. Problem był także z wyciszeniem wnętrza auta. Już zwykła Corsa B, choć nie odbiegała od średniej w swojej klasie, nie zapewniała zbyt dobrej izolacji akustycznej od dźwięków na zewnątrz i tych generowanych przez sam wóz. W Combo było jeszcze gorzej ze względu na dużą powierzchnię ładunkową, niewygłuszoną. To właśnie przez nią do kabiny dostawało się sporo dźwięków, na przykład z pracującego tylnego zawieszenia.

Samo zawieszenie zestrojono sztywniej w tylnej części wozu, by móc przewozić na nim ciężkie ładunki. Opla Combo oferowano z sześcioma różnymi silnikami w kilku konfiguracjach. Podstawowym i najsłabszym motorem był 1,4-litrowy benzynowiec z dwoma zaworami na cylinder. Silnik ten miał moc 72 KM i zapewniał bardzo słabe osiągi. O 14 KM mocy więcej miał 8-zaworowy motor o objętości skokowej 1,6 l. W późniejszym czasie pojawił się 1,4-litrowy silnik z 16-zaworową głowicą, który osiągał moc 90 KM, oraz 1,6-litrowa, również 16-zaworowa jednostka napędowa o mocy 105 KM.

Osoby oszczędne mogły wybrać jeden z dwóch silników Diesla o objętości skokowej 1,7 l. Początkowo (od 1996 roku) dostępny był tylko 75-konny motor bez doładowania, a jego wersja turbo pojawiła się w 2001 roku i miała moc 100 KM. Wydaje się, że najsłabszym punktem Opla Combo, podobnie zresztą jak Corsy B, była jego słaba odporność na korozję. Produkcję Opla Combo na bazie Corsy B zakończono w 2001 roku. Auto zostało zastąpione przez następną wersję zbudowaną na bazie Corsy C.

 

Igor Krajewski

 

Suzuki Swift II – europejczyk z japońskim rodowodem

Wprowadzona na rynek w roku 1989 druga generacja Suzuki Swifta została ulepszona we współpracy z General Motors. Samochód względem poprzednika powiększył swoje rozmiary, był także znacząco bardziej nowoczesny. Poddano go również dwóm faceliftingom – na przełomie roku 1991 i 1992 oraz w roku 1996, kiedy to zadebiutowała odmiana kabriolet. Produkcję Swifta drugiej generacji zakończono w roku 2004.

 

 

Mimo że najlepsze lata ma już za sobą, wciąż jest chodliwym towarem na rynku wtórnym.  Miedzy innymi dlatego, iż zostało już bardzo mało egzemplarzy tego modelu. Za japońskim przedstawicielem segmentu B przemawiają niskie koszty zakupu i eksploatacji, jak również dynamiczne i trwałe silniki. Czy warto kupić używane Suzuki Swift?

 

Historia Swifta sięga 1983 roku. Sześć lat później zadebiutowała druga generacja samochodu. Była na tyle udana, że utrzymano ją w produkcji do 2003 roku. Trzeba jednak podkreślić, że na przestrzeni lat Suzuki wielokrotnie poprawiało Swifta. Udoskonalano wnętrze, dopasowywano silniki do surowszych norm emisji, pracowano nad detalami karoserii oraz wzbogacano wyposażenie. W latach 1989-1995 powstawał Swift EA. Gruntownie zmodernizowany i lepiej wyposażony Swift MA był oferowany w latach 1996-2003. Dodajmy, że można spotkać się także z bardziej szczegółowymi podziałami.

Zainteresowani zakupem Swifta mieli do wyboru 3- i 5-drzwiowe hatchbacki, sedana oraz kabriolet z brezentowym dachem. Na rynku wtórnym królują hatchbacki. Rozstaw osi w 5-drzwiowym Swifcie jest o 10 cm dłuższy niż w trzydrzwiowej wersji, co przekłada się na przestronność przedziału pasażerskiego. Przeglądając ogłoszenia, zauważymy też korelacje między rodzajem nadwozia, a wersją silnikową. W 3-drzwiowych Swiftach królują jednostki 1.0, w sedanach spotkamy 1.3, czasami 1.6.

Suzuki nie oferowało silnika Diesla. Przez katalog przewinęły się trzycylindrowe "benzyny" 1.0 (53 i 56 KM) oraz czterocylindrowe 1.3 8V (68 i 71 KM), 1.3 16V (85 i 101 KM) i 1.6 (92 i 95 KM; tylko sedan). Jak przystało na japońskie konstrukcje, motory najlepiej czują się na wysokich obrotach. Przeliczy się natomiast ten, kto liczy, że japoński pojazd jest równoznaczny z łańcuchowym napędem rozrządu - Suzuki postawiło na pasek.

101-konna jednostka 1.3 16V jest sercem flagowego Swifta GTi. Niepozorny samochód jest pełnowartościowym hot hatchem - zwinnym, poręcznym i przyspieszającym do „setki” w niecałe dziewięć sekund. Ograniczona podaż i fatalny stan wielu Swiftów GTi przekłada się na ceny dobrze zachowanych egzemplarzy – na okazyjny zakup lepiej nie liczyć.

Kto dobrze poszuka, znajdzie też Swifty z napędem 4x4. Dodatkowe elementy ograniczają dynamikę i podnoszą spalanie, ale w trudnych warunkach Suzuki z napędem na obie osie zaskakują dzielnością. Dodajmy, że Swift doczekał się bliźniaka - Subaru Justy (1995-2003), dostępnego wyłącznie z napędem 4x4.

Najrozsądniejszymi i często spotykanymi propozycjami są 68- oraz 85-konne 1.3. Pracują kulturalniej od trzycylindrowego 1.0 i zapewniają lepsze osiągi. Różnica w spalaniu jest symboliczna. Niewielka, jak na dzisiejsze standardy, moc wystarcza do sprawnej jazdy. 68-konny Swift 1.3 8V przyspiesza do „setki” w 13 s, a 85-konna wersja z 16-zaworową głowicą w zaledwie 10,8 s. Sekretem dobrej dynamiki jest korzystny stosunek mocy do masy.

Nieprzekraczająca 800 kg masa własna nie wzięła się znikąd. Swift jest mizernie wyciszony, wykończony i wyposażony. Nie bryluje także w kategorii pasywnej ochrony pasażerów przed skutkami zderzeń. Co prawda nie pojawił się w testach EuroNCAP, ale porównywalne modele z konstrukcjami pamiętającymi przełom lat 80. i 90. XX wypadły fatalnie. Przy uderzeniach czołowych karoserie z filigranowymi progami oraz cienkimi słupkami dachu ulegają poważnym deformacjom.

Stosowane przed laty rozwiązania mają też niepodważalne zalety. Cienkie słupki karoserii docenimy podczas manewrowania – w minimalnym stopniu ograniczają pole widzenia. Z kolei niewielka masa własna oraz wąskie opony sprzyjają niskiemu zużycia paliwa. Kierowcy raportują, że Swifty domagają się 5,4-6,8 l/100km w cyklu mieszanym.

 

Przed laty japońskie samochody były krytykowane za drogie i trudno dostępne części zamienne. Sytuacja uległa zmianie – nie brakuje internetowych sklepów, w których znajdziemy zamienniki za bardzo rozsądne pieniądze. W rezultacie na naprawy Swifta nie wydamy więcej niż na obsługę serwisową innych pojazdów podobnej klasy. Jest naprawdę tanio. Za markowy komplet sprzęgła zapłacimy niecałe 300 złotych.

Oczywiście jak na auto z lat 90-tych jego największym problemem stanowi korozja, która atakuje błotniki, podłogę, układ wydechowy i okolice przedniej szyby. Niewielka wartość samochodu sprawia, że poważniejsze naprawy są pozbawione ekonomicznego sensu. Lakier Swifta jest podatny na zarysowania i powstawanie odprysków. Jest miękki jak koszula w reklamie proszku do prania. Po latach eksploatacji wygląda fatalnie. Rysy pojawiają się też na elementach wykończeniowych wnętrza.

Koła Swifta są prowadzone przez niezależne zawieszenie. Rzadko spotykane w miejskich samochodach rozwiązanie nie jest wysoko oceniane przez użytkowników samochodu - wielu narzeka na ograniczoną trwałość tulei metalowo-gumowych. Na listę słabych punktów kierowcy wpisują także hamulce, silniki wycieraczek, chłodnice, instalację elektryczną oraz oświetlenie.

Do deklarowanych przebiegów nie należy przywiązywać wagi. Pięciocyfrowy drogomierz oznacza, że co 99999 km Swift przechodzi drugą młodość. Żarty żartami, ale najważniejsze, że miejskiemu Suzuki upływ kilometrów nie jest straszny. Bardziej we znaki dają się zaniedbania serwisowe. Mam jednak dobre wiadomości dla osób zainteresowanych zakupem Swifta z możliwie dobrze udokumentowaną historią. Znalezienie samochodu z krajowego salonu, czasami z pierwszej ręki, nie jest wykluczone. Niskie ceny przełożyły się na spore zainteresowanie Swiftem. Na bazową wersję wystarczało 28 tys. zł. Za sedana z silnikiem 1.3 Suzuki życzyło sobie siedem tysięcy więcej.

Obecnie na zakup Swifta wystarcza już 1000-2000 zł. Odradzam jednak bazową wersję GL. Czarne zderzaki, pokryte wyłącznie tworzywem sztucznym boczki drzwiowe, brak wspomagania układu kierowniczego, a nawet zegarka sprawiają, że podstawowy Swift przypadnie do gustu wyłącznie motoryzacyjnym minimalistom. Polecam natomiast dołożenie 2 tys. zł do auta z końca produkcji. Wśród najmłodszych samochodów najprędzej znajdziemy egzemplarz z klimatyzacją, jak również z poduszkami powietrznymi czy ABS-em.

Igor Krajewski

 

Vectra A – zaginiony Opel na naszych drogach?

Budżetowy wół roboczy? Tanie w eksploatacji auto dla studenta lub seniora? A może jednak  dobry materiał na Youngtimera? Nieważne, jak postrzegacie Opla Vectrę A, tych aut już praktycznie nie ma!

 

Według informacji CEPiK, na koniec roku 2020 jeździło po Polsce około 1300 tych aut (sprawnych technicznie - mających ważne przeglądy) To oznacza, że jest ich mniej niż Syren ( około 3 tysiące sztuk) Przyjrzyjmy się więc historii Vectry A bliżej.

Pierwsza generacja Vectry (zwana też Vectrą A) trafiła na rynek w roku 1988 jako następca Ascony C. W porównaniu do swojego poprzednika, Vectra była znacznie większa, a także wyróżniała się bardziej opływową, nowocześniejszą sylwetką. Projektantem zarówno Ascony, jak i Vectry był Wayne Cherry, ówczesny szef biura designerskiego Opla. W Wielkiej Brytanii model sprzedawano jako Vauxhall Cavalier.

Podstawowa wersja wyposażeniowa Vectry nie miała w zasadzie nic. W droższych odmianach i jako wyposażenie dodatkowe oferowano klimatyzację, komputer pokładowy, elektrycznie sterowane szyby, elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka, szyberdach itd.

Pod maską Vectry instalowano wiele różnych silników. Najmniejszym benzynowym motorem oferowanym tylko do 1990 roku był silnik 1,4 l z wersji 1.4S. Miał on gaźnik i rozwijał moc 75 KM. Taką samą moc osiągała 1,6-litrowa wersja z wtryskiem paliwa, oferowana do 1993 roku. Od tego roku po drobnych zmianach moc tej jednostki spadła do 71 KM i taka pozostała do końca produkcji. W odmianie S 1,6-litrowiec generował moc 82 KM – dostępny był tylko do 1990 roku.

Przez pierwszy rok produkcji w ofercie znajdował się też 1,8-litrowy motor 1.8S o mocy 90 KM (z gaźnikiem). W 1990 roku został on wyposażony we wtrysk paliwa, ale moc się nie zmieniła. Wytwarzano go do zakończenia produkcji auta.

Dużo lepsze osiągi niż poprzednicy miała 2-litrowa jednostka napędowa z 8-zaworową głowicą. Dostępna była ona jako silnik 101-konny, 116-konny i 129-konny. W 1990 roku zastąpiono go wersją 16-zaworową, która rozwijała moc 150 KM w latach 1990-1994 oraz 136 KM w latach 1994-1995. Właśnie w ten ostatni motor w 150-konnej wersji wyposażana była produkowana w latach 1989-1992 Vectra 2000 4x4. Auto, jak sama nazwa wskazuje, miało napęd na wszystkie koła.

Z kolei w latach 1992-1994 Opel zbudował 2252 sztuki modelu Vectra Turbo wyposażonego w dobrze znany 2-litrowy motor, ale wspomagany turbosprężarką. Silnik miał 204 KM mocy maksymalnej i pozwalał na osiągnięcie 240 km/h prędkości maksymalnej. Była to najszybsza wersja Vectry A.
Największa jednostka montowana pod maską średniej klasy Opla to 2,5-litrowe V6. Instalowano ją od 1993 roku w Vectrze V6, która była niejako następcą wersji Turbo. Motor rozwijał moc 170 KM, co pozwalało rozpędzić samochód do 233 km/h. Początkowo to auto dostępne było tylko z automatyczną skrzynią biegów. 

 

Oszczędne osoby mogły wybrać jeden z dwóch silników Diesla. Pierwszy to motor o objętości 1,7 l z komorą wirową, ale bez doładowania. W latach 1988-1992 osiągał on moc 57 KM, a od 1994 roku 60 KM. To najsłabszy silnik dostępny w Vectrze. Druga jednostka miała też 1,7 l objętości, ale dzięki turbodoładowaniu rozwijała moc 82 KM. Zaczęto ją produkować w 1991 roku. Poza wymienionymi wyżej odmianami Opel produkował także krótkie nietypowe serie Vectr. Jedną z nich była na przykład powstająca w 1993 roku odmiana z 75-konnym silnikiem o objętości 1,6 l, wyposażonym nie we wtrysk paliwa, ale w gaźnik. W 1992 roku Vectra A przeszła modernizację polegającą na drobnych zmianach zewnętrznych (nowa atrapa chłodnicy, inne tylne lampy, nowe zderzaki) oraz wewnętrznych, np. nowa była kierownica.
Oprócz zalet w postaci szerokiej palety silników, obszernego wnętrza i bardzo dobrej widoczności Vectra ma też wady. Największą z nich była wszechogarniająca nadwozie korozja. Najszybciej rdza pojawiała się na progach, tylnych nadkolach, pod przednimi światłami oraz na pokrywie silnika. Wóz był też nękany przez awarie elektroniki, a także psujące się pompy cieczy chłodzącej i pompy benzyny. Ogólnie jednak Vectra A była udanym samochodem. Sprzedano wiele jej egzemplarzy. Auto produkowano do 1995 roku, kiedy zastąpił je nowszy pojazd.

Porównując Vectrę do poprzednika czyli Ascony to jest naprawdę skok w nowe technologie. Pojawia się wiele nowinek technicznych w stosunku do poprzednika. Polepszono w ten sposób ogólne parametry pojazdu. Samochód lepiej się prowadzi mniej jest uciążliwego w poprzednich modelach hałasu, szczególnie jeśli chodzi o silniki diesla. Zwiększenie pojemności z 1,6 litra do 1,7 litra unowocześnienie spowodowały bardziej kulturalną i spokojniejszą pracę silników. Jednostki napędowe są tak dopracowane, że pozwalają na przejechanie dużej ilości kilometrów bez remontu kapitalnego. Duża część spośród jeżdżących w kraju modeli ma na licznikach grubo ponad 150 tysięcy km i mają się całkiem dobrze. Jedynym istotnym mankamentem Opla jest korozja tylnych części nadkoli, co jest nagminne spowodowane prawdopodobnie jakimś błędem w konstrukcji nadkola. Złą sławą cieszą się też uszczelki w silnikach. Przede wszystkim uszczelka pokrywy zaworów i uszczelniacze wału korbowego. Samochód mało awaryjny, choć wszystko zależy od stanu technicznego i od tego jak kolejni właściciele traktowali samochód.

Z powodu zaawansowanego wieku konstrukcji trzeba przygotować się również na ewentualny kompletny remont zawieszenia. Nie spodziewajcie się, że sworznie wahaczy, łączniki stabilizatora, sprężyny i amortyzatory po tylu latach eksploatacji nadal będą we wzorowym stanie. Wymiany będzie wymagało też wiele elementów metalowo-gumowych. Mocno wytłuczone zawieszenie to dobry argument przy negocjowaniu ceny auta. Zostały już naprawdę pojedyncze egzemplarze.

Igor Krajewski