Kupię auto - ceny aut w roku 2000

Początek września, to czas powrotu do szkoły. Polecam przy okazji wrócić do czasów naszych szkolnych lat. Jako 15-latek w roku 2000 miałem hobby oglądać nowe auta w salonach samochodowych. Wypytywałem sprzedawców o nowe trendy. Dowiedziałem się, co to jest ABS czy system automatycznego zamykania szyb. Odwiedzałem też regularnie giełdę samochodową w Płocku. Dziś zapraszam na historię sprzed  ponad 20 lat.

 

Nie wiem czy wiecie,ale w 2000 roku wystarczyło mieć 20 tys. zł , żeby wyjechać z salonu nowym samochodem. To tak, jakby dziś wydać ok. 38 tys. zł. W tej cenie można było kupić Daewoo Tico, a — dopłacając niespełna 1000 zł — również Fiata Seicento.

Jednak najtańszym, oferowanym wówczas, samochodem w Polsce był Fiat 126, którego produkcję zakończono we wrześniu 2000 r. Kosztował w wersji elx Maluch std 12 250 zł. Po uwzględnieniu inflacji, cena takiego malucha dziś wyniosłaby ok. 25 tys. zł.

Do grona najtańszych aut w kraju należały również takie modele jak:

·         Daewoo Matiz – od 23 900 zł,

·         Fiat Uno – od 24 950 zł,

·         Fiat Siena – od 29 800 zł,

·         FSO Polonez Caro – od 21 600 zł,

·         Hyundai Atos – od 28 800 zł,

·         Kia Pride – od 23 900 zł,

·         Łada Samara — od 24 990 zł,

·         Suzuki Swift – od 29 980 zł.

·         Opel Corsa – od 30 080 zł

·         VW Polo – od 31 240 zł

 

To tylko modele, które można było kupić w cenie około  30 tys. zł. Auta "bardziej zachodnie" były droższe. Przykładowo francuski  Peugeot 106 kosztował 32 400 zł. Większość samochodów segmentu A mieściła się w kwocie ok. 35 tys. zł. Po uwzględnieniu inflacji to ok. 59 tys. zł. To też wartość  średnio wyposażonego samochodu segmentu B dzisiaj.

A jak kształtowały się ceny samochodów używanych?

Na to pytanie postaram się odpowiedzieć sięgając do popularnego  czasopisma z ogłoszeniami samochodowymi – AUTO Bazaru, wydania z dnia 6 sierpnia 2000 r. W piśmie tym opublikowano m. in. ceny wywoławcze na największej polskiej giełdzie samochodowej w Słomczynie, odnotowane w ostatnią niedzielę przed ukazaniem się numeru, a także szereg ogłoszeń drobnych.

Zacznijmy od aut najmniejszych i najpopularniejszych. W 2000 r. będzie to oczywiście maluch. Za takie 10 letnie auto (z 1990 r.) należało zapłacić 2.800 – 3.100 zł, natomiast za 5 letnie już 5.500-6.100 zł. Fiat CC 700 z 1995 r. kosztował 11.300-11.800 zł, 15 – letni Opel Corsa 1.0 6.200 zł, zaś 10 -letnia Skoda Favorit 7.500 zł. 11 – letni Ford Fiesta 1.1 był zdecydowanie droższy – właściciel chciał za niego  10.000 zł.

Ford Escort 1.3 z 1986 r. – 7.900 zł, a Opel Kadet 1.3 z tego samego roku jest tańszy o całe 400 zł. Volkswagen jest oczywiście droższy – Jetta 1.3 z 1986 roku to wydatek rzędu 8.200 zł.  A im auto młodsze tym cena rośnie – i tak za 7-letniego Nissana Sunny z silnikiem benzynowym 1.6 należy zapłacić prawie 18.000 zł, a rok młodszy opel astra 1.4i to już wydatek 22.700 zł.

Są też youngtimery, ale wybór jest mizerny: 25-letni VW Garbus za 4.500 zł, albo 30 letni za 6.100 zł. Wartburg 353 z końca produkcji za 2.200 zł lub trabant za 1.300 zł. Jest jeszcze Oper Rekord 1.9 z 1980 r. za 2.500 zł.

Co ciekawe, w ogłoszeniach dominują pojazdy wyprodukowane po 1985 r., a te powstałe przed tą datą można policzyć dosłownie na palcach jednej ręki. Dziś dość częsty widok na ulicach stanowią auta 25 letnie, a wiec wyprodukowane na początku la 90-tych, które są jeszcze normalnie eksploatowane. Tymczasem nie bardzo pamiętam, aby tak powszechnym zjawiskiem w 2000 r. były auta z drugiej połowy lat 70-tych. Widywało się je, ale sporadycznie. W AUTO-Bazarze nie ma też działu, ani żadnej części pisma poświęconemu pojazdom zabytkowym, czy „klasycznym”. Wówczas taka kategoria w zasadzie nie istniała, a weteranami szos zajmowali się tylko nieliczni.

 

 Igor Krajewski

 

20 lat od zakończenia produkcji rdzawej Felki - (Skoda Felicia 1994-2001)

Od zakończenia produkcji Skody Felicia mija w tym roku 20 lat. Mimo to na rynku aut używanych pozostaje samochodem, który ciągle może liczyć na zainteresowanie graciarzy. Dlaczego? - Z tego samego powodu, z którego słyną wszystkie modele czeskiej marki - dobrego stosunku ceny do jakości - o zaletach (wadach też) piszą czytelnicy portalu „Graty w Garażu”.

 

 

Felicia stanowiła rozwinięcie modelu Favorit i była ostatnim samochodem Skody zbudowanym na jej własnej platformie. Prace nad budową Felicii ruszyły wkrótce po przejęciu firmy przez VW, w 1991 r. Jej debiut nastąpił 3 lata później, a premiera miała zjawiskową oprawę – trzy egzemplarze w kolorach czeskiej flagi zaprezentowano na Moście Karola w Pradze. W 1995 roku do oferty dołączyły wersje kombi i pick-up. Co ciekawe, jeszcze w tym samym roku w Poznaniu ruszyła montownia Skody Felicii. Taki zabieg pozwolił producentowi ominąć cło i znacząco wpłynął na obniżenie cen Skody Felicii w naszym kraju. Niezbyt zamożna Polska była wówczas idealnym rynkiem zbytu dla budżetowego modelu Felicia.

 

Jak mówią użytkownicy tego auta, konstrukcja jest prosta jak budowa cepa. Z przodu znajduje się klasyczny układ oparty na kolumnach Mac Phersona, a z tyłu belka skrętna. Niezależnie od wersji silnikowej napęd w czeskim aucie zawsze przekazywany jest przez 5-biegową skrzynię ręczną na koła przedniej osi.

Felicia doczekała się też licznych serii specjalnych. Jedną z nich była edycja Laurin & Klement wprowadzona z okazji 100. urodzin Skody. Ciekawostką jest też „lifestyle’owy” pikap Fun (powstało 4016 sztuk).

W lutym 1998 r. Skoda Felicia przeszła lifting – przedni pas upodobnił się do wprowadzonej w 1996 r. Octavii. Model był wytwarzany do 2001 r. Ogółem został bardzo dobrze przyjęty przez klientów – początkowo liczba chętnych m.in. w Polsce była tak duża, że sprzedawano go na przedpłaty. Łącznie, w latach 1994-2001 wyprodukowano ponad 1,4 mln egzemplarzy Felicii w różnych wersjach nadwozia, z czego 916 tys. hatchbacków i ponad 356 tys. kombi.

 

Teraz najciekawsze wasze komentarze najbardziej trafnie opisujące eksploatację Felicii:

Michał : „Mówią, że graciarzem nie jest ten, co Felicji nigdy nie nabył”

 

Kamil: „Auto jak auto. Niby VAG ale z postrzeloną kurą. Auto doczekało się nawet faceliftingu gama silników, cóż za dużego wyboru nie było ale i tak konkurencja została w tyle jeśli chodzi o ten przedział finansowy. Brak awaryjności na przyzwoitym poziomie. Jedynie RUDA wygrała tą walkę, myślę że bardzo dobre auto dla młodego kierowcy. Wszystko dobrze widoczne w tylnych szybach.”

 

Krzysztof: „Jak na początek lat 90 to lekki powiew innowacji w jakimś sensie to był. Blacha mocno średnia, ale auto jak na tamten czas atrakcyjne wyglądowo (w tej klasie i za tą kasę oczywiście). Generalnie na plus jak dla mnie”

 

Maciej: „Od już chyba ponad 3lat czekam aż wreszcie koła odpadną. Kupiona na szybko żeby dojeżdżać do pracy od pierwszego właściciela, starszego pana z całą historią papierową. Faktury, książki itp. z tym że była zastana, bo starszy pan od nowości nakręcił ledwie 80k przebiegu. Po drodze jeszcze wyszły jeszcze poprawki po tfu! mechanikach. Samochód bardzo wdzięczny i śmiesznie tani w utrzymaniu. Części kosztują grosze,d użo rzeczy zrobi się samemu na lewarku. Silnik 1.3 idiotoodporny.  U mnie rdza panoszyła się tylko na nadkolach z tyłu. Po zakupie była ładniejsza ale robi za typowe upierdaily do wszystko, ale dzielnie to znosi franca”

 

Radosław: Mój wujo (starszy człowiek) całe swoje życie jeździł Skodami. Zaczął od Skody 100, później miał coś koło '120' i obecnie jeździ Felicją. Wszystkie kupował w salonie. Felka jest w stanie fabrycznym (choć lakier - czerwony troszkę wypłowiał, typowe dla tego modelu i chyba Octavii I). Garażowana, nie używana zimą, jest jak nowa, a co więcej serwisowana w Skodzie. Tylko nie ma czego serwisować, bo po Warszawie porusza się komunikacją miejską, a tylko w moje strony czyli jakieś 200 km od Warszawy śmiga Skodą. Nie wiem jaka opcja, ale bardzo zadbana. Kilka razy jechałem jako pasażer i mogę powiedzieć, że to normalne wozidło, nie ma tragedii.

 

 

Podsumowując dyskusję można stwierdzić, że największą bolączką Felicii jest korozja, która błyskawicznie atakuje progi, tylną klapę bagażnika, drzwi oraz przednie podszybie. Rdza nie oszczędza również układu wydechowego. Ze względu na zaawansowany wiek w wielu egzemplarzach konieczna będzie regeneracja alternatora i rozrusznika, a także wymiana uszkodzonego termostatu. Przed zakupem Felicii trzeba dokładnie obejrzeć obudowę skrzyni biegów i układ chłodniczy, ponieważ właśnie w tych miejscach najczęściej pojawiają się wycieki. Warto też skontrolować osłony przegubów, które często po długiej eksploatacji są już mocno popękane i wymagają natychmiastowej wymiany. Zawieszenie również nie grzeszy trwałością. Najczęściej uszkodzeniu ulegają sworznie wahaczy i amortyzatory. Spotykane są także przypadki przedostawania się wody do wnętrza auta, która niszczy instalację elektryczną. Psuje się też wewnętrzny mechanizm skrzyni biegów –  Chcecie kupić Skodę? - koniecznie sprawdźcie jej działanie podczas jazdy próbnej.

 Igor Krajewski

 

Tavria i Yugo od Damisa – zapomniana historia

1995 rok to początek historii warszawskiej firmy Damis Motor Poland, która otworzyła w halach przy ul. Brzezińskiej w Łodzi, montownię ukraińskich samochodów marki ZAZ Tavria, później dołączyło Yugo. Niestety bez sukcesu.

 

 

Od początku 1991 roku w Polsce można było nabywać Tavrię tylko w wersjach eksportowych na Polskę. Auto budziło naprawdę spore zainteresowanie. Nie ma co się dziwić. Za cenę niewiele wyższą od Malucha, można było stać się właścicielem pojazdu, który gwarantował wygodną podróż czterem dorosłym osobom z bagażem. Za Tavrią przemawiał także dosyć nowoczesny kształt karoserii i przyzwoity silnik 1.1 litra o mocy 53 KM. Wymienione zalety wpłynęły zapewne na podjęcie decyzji o popularyzacji tego pojazdu w Polsce. O historii Tavrii opowiadałem w poprzednim artykule.

W stosunku do ukraińskiego odpowiednika, łódzkie Tavrie wyróżniały się nieco lepszymi materiałami i precyzyjniejszym montażem. Zastosowano wiele elementów produkcji polskiej, między innymi opony, akumulatory, instalacje elektryczne. Na liście wyposażenia seryjnego znalazł się katalizator i wspomaganie układu hamulcowego. „Polskie” Tavrie zostały skuteczniej zabezpieczone antykorozyjnie od egzemplarzy ukraińskich, po latach eksploatacji widać mniejszą ilość „brązowych wykwitów”. ( Choć po dłuższym czasie jednak ukraińskie wersje nadal trzymają się mocno) W sumie na rynku polskim sprzedano 6 000 sztuk tych samochodów.

 

Firma Damis rozszerzyła w 1999 roku ofertę składanych w Łodzi pojazdów, podpisując umowę z fabryką w Kragujevacu. W cennikach nowych samochodów pojawiły się trzy modele Koral, Koral Cabrio i Florida, znanej marki Yugo. Pierwszy z modeli został zaprezentowany w 1980 roku. Nie była to nowa konstrukcja, tylko głęboko zmodernizowany Fiat 127, wywodzący się z lat 70-tych. Zaawansowany wiek Korala widać chociażby po kształcie kanciastej karoserii z tzw. „rynienkami”. Pod maską montowano dwa silniki 1.1 i 1.3, które otrzymały nowy osprzęt firmy Bosch. Za model ten z podstawową jednostką 1.1 należało w 1999 roku zapłacić 19 000 zł. –  za podobną cenę można było nabyć fiata Seicento i Daewoo Tico  - oczywiście wersję „bieda edition”. 

 

Niestety nie udało się zwojować rynku na dłużą metę. Moim zdaniem brak zaufania do marki, niedostępność wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa i komfortu, zaledwie dwa salony sprzedaży – w tym jeden w Płocku. Przy okazję wspomnę moje młode lata, gdy jako młody 15–letni chłopak siedziałem w nowym Yugo – auto  wtedy już wydawało mi się bardzo plastikowe i jednorazowe.  Muszę tu wspomnieć też niekorzystne warunki gwarancji, roczna mechaniczna i dwuletnia perforacyjna. Po zmontowaniu jedynie 700 egzemplarzy wszystkich odmian Yugo, wycofano się z dalszych planów sprzedaży tych samochodów. Zaprzestano też montażu ukraińskich Tavrii, które były na koniec XX wieku samochodami już przestarzałymi i kiepsko wykonanymi. Tak zakończyła się era wyrobu aut samochodowopodobnych w Łodzi.

 Igor Krajewski 

 

ZAZ Tavria – wschodnia myśl techniczna bez przyszłości

Tavria - wymarłe i niespotykane już auto produkcji wschodnich sąsiadów. Kiedyś popularne auto w latach 90-tych. Obecnie pojedyncze przypadki "dojada" rdza. Na jednym z popularnych portali ogłoszeniowych jest do sprzedania jedna sztuka (i to zdrowa blacharsko) Dziś na Portalu "Graty w Garażu" o historii Tavrii. 

 

 

Zanim jednak  o historii Tavrii to trochę wspomnień.  Z autem pierwszy raz spotkałem się w lutym 1993 roku, kiedy to mój Dziadek po prawie 18 latach przygody z Syrenami kupił nową białą Tavrię w płockim Polmozbycie. Była to wtedy wersja eksportowa – już ukraińska. Oczywiście byłem zainteresowany tym zakupem, lecz  był to okres kiedy chorowałem, i nie mogłem od razu zobaczyć auta. Dziadek chcąc mnie zainteresować i poczekać jednocześnie na mnie, bym zobaczył jego nowe auto – przyjechał mnie odwiedzić autobusem – (mieszkaliśmy w jednym mieście) przywożąc wiadomość, że odebrał auto z salonu i czeka na mnie, aż razem zdejmiemy folię z  siedzeń.  Ja się zapytałem - co to za samochód? – a on, że to Tavria. Tavria? - odpowiedziałem – a jak to się pisze?  Wtedy Dziadek wziął długopis i na gazecie napisał drukowanymi -TAVRIA .  Za około tydzień tata zawiózł mnie do Dziadka i wtedy zobaczyłem po raz pierwszy to auto. Pierwsza rzecz jaka mnie zszokowała, to była stacyjka po lewej stronie i duży bagażnik z otwieraną półką. ( Nigdy wcześniej nie widziałem   samochodu takiej konstrukcji – wszyscy w rodzinie mieli Fiaty 126p bądź 125p.)

Auto przez pierwsze pół roku nie stwarzało problemów. Potem jednak zaczęło kaprysić. Po roku opony nadawały się do wyrzucenia – nieustannie schodziło powietrze – Dziadek zainwestował w opony krajowe bezdętkowe. Oczywiście w okresie letnim problemy z paleniem. W zimę odpalała bez problemu. Jeszcze niedawno Dziadek wspominał, że żadne jego auto nie jeździło tak dobrze w zimę, jak Tavria. Jak mówił, było to auto stworzone na rosyjskie zimy.  Cóż, jako młody 10-letni chłopak dziwiłem się, że koło zapasowe nie jest w bagażniku, tylko przy silniku, lub czemu tak w lato trzeszczy półka, że nie da się spokojnie jechać. Przy silniku były same różne napisy po rosyjsku – nie wiem co tam było napisane – zresztą do dziś nie poznałem tego języka. Dziadek również mi opowiadał, że system ogrzewania  był wyjątkowo udany.  Mimo, że Dziadek był oazą spokoju, to  sprzedał Tavrię po trzech latach użytkowania. Miał naprawdę dosyć drobnych awarii i niedoskonałości. Przejechał autem 24tyś km. Kolejny właściciel podobno jeździł nią długo (szczerze współczuję) Dziadek zaś przesiadł się do niemieckiej myśli technicznej – Opla Corsy B – które służyło mu aż do ostatnich dni życia.  

 

ZAZ 1102 Tavria bo tak właściwie nazywał się ten model zaliczający się do segmentu B. Tavria na początku była produkowana przez przedsiębiorstwo AutoZAZ w Zaporożu. W latach 1988-1991 produkcja odbywała się na terenie Związku Radzieckiego, natomiast po przemianach ustrojowych Tavria była produkowana w tych samych zakładach, ale już na terytorium Ukrainy. Od 1995 roku produkowana również w Polsce. Ostatnia odmiana Tavrii zjechała z taśm produkcyjnych w 2007 roku.

Początki modelu Tavria (jeszcze pod inną nazwą) nie były udane. Przede wszystkim ze względu na czas jaki upłynął od rozpoczęcia prac nad pierwszymi prototypami aż do momentu rozpoczęcia produkcji seryjnej. Okres ten wynosił nieco ponad 20 lat. Jak nie trudno się domyślić konstrukcja, która pod koniec lat 60 XX wieku byłą stosunkowo nowoczesna, to w momencie rozpoczęcia produkcji w roku 1988 pozostawiała wiele do życzenia pomimo szeregu modyfikacji. Pierwsze założenia konstrukcyjne zostały opracowane pod koniec lat 66 XX wieku. Jako pierwszy światło dzienne ujrzał prototyp 3-drzwiowego hatchbacka, któremu nadano roboczą nazwę Pierspiektiwa. W roku 1973 światło dzienne ujrzały trzy kolejne prototypy w różnych wersjach nadwoziowych. Lata 1974 – 1975 to kolejne prototypy już o nieco zmienionej stylistyce.

Lata leciały i po przeprowadzeniu kolejnej serii żmudnych testów i badań planowano rozpoczęcie produkcji seryjnej w 1978 roku. Na przeszkodzie stanął jednak inny producent samochodów, a mianowicie Ford. OD 1976 roku do produkcji wszedł nowy Ford Fiesta co spowodowało wstrzymanie planów produkcyjnych Tavrii. Rząd ZSRR nakazał kolejne modernizacje prototypów tak aby radzieckie auto było konkurencyjne względem aut zachodnich. Ze względu na te prace rozpoczęcie produkcji zaplanowano na rok 1981. Jednak i w tym przypadku Tavria nie miała szczęścia. W pierwszej połowie lat 80 XX rząd ZSRR za priorytet uznał wprowadzenie na rynek modelu Łada Samara co skutkowało dalszym przesunięciem terminu wprowadzenia do produkcji Tavrii. Ostatecznie plan ten udało się zrealizować dopiero w 1988 roku. Właśnie wtedy rozpoczęto seryjną produkcję Tavrii.

Od momentu rozpoczęcia produkcji w roku 1988 ZAZ Tavria uznawany był za model nowoczesny, ale tylko w odniesieniu  do Zaporożca. Na uwagę zasługuje silnik chłodzony cieczą, który został umiejscowiony z przodu. Napędzał on przednie koła co w porównaniu z Zaporożcem było nowoczesnym rozwiązaniem. Z całej gamy nadwoziowej najpopularniejszy okazał się 3-drzwiowy hatchback. Do napędu od samego początku posłużył gaźnikowy, 4-cylindrowy silnik o pojemności nieco ponad litra i mocy około 51 koni mechanicznych. W skład układu napędowego wchodziła jeszcze 5-biegowa manualna skrzynia biegów. W porównaniu do innych produktów tamtejszej modernizacji Tavria legitymowała się stosunkowo nowoczesnym zawieszeniem. Zawieszenie wszystkich kół było niezależne. Z przodu pojawiły się między innymi kolumny MacPhersona.

Pierwszych modyfikacji Tavria doczekała się w roku 1991. Choć nie były one duże, w pewien sposób odmładzały ten model. Przede wszystkim zmieniono niektóre z elementów wnętrza. Zabieg ten miał na celu nieco odmłodzić archaiczny wygląd deski rozdzielczej. Jeśli chodzi o zmiany stylistyczne, to w 1991 roku zdecydowano się zmienić reflektory przednie. Dotychczas stosowano te produkcji czechosłowackiej. Po zmianach we wszystkich modelach wykorzystano reflektory produkcji ukraińskiej. Na kolejne zmiany klienci musieli poczekać do roku 1998. Właśnie w tym roku podczas salonu motoryzacyjnego w Kijowie zaprezentowano odmłodzony model. Mowa o modelu ZAZ 1102 Tavria Nova. Była to pierwsza odmiana wyprodukowana we współpracy z inżynierami Daewoo. Łącznie wprowadzono około 200 zmian.

Pierwsza poważniejsza zmiana stylistyczna polegała na zastosowaniu nowego wzoru osłony wlotu powietrza. Zmiany nie ominęły także wnętrza. Po roku 1998 stosowano nowe wzory tapicerskie oraz zmieniono samą kolorystykę wnętrza. Silnik został wyposażony w mocniejszy rozrusznik, wykorzystano szersze koła, a potencjalny klient miał do wyboru dwie wersje wyposażenia: Standard oraz Lux. W kolejnych latach po roku 2000 skupiono się także na modernizacji jednostki napędowej. Nowa, mocniejsza jednostka napędowa została wprowadzona do oferty w 2000 roku i legitymowała się mocą około 58 koni mechanicznych. Rok 2001 i 2002 to kolejne wersje silnikowe. Na uwagę zasługuje silnik oznaczony symbolem MeMZ-3071, który był wyposażony we wtrysk paliwa. Jednostka ta legitymowała się mocą 66 koni mechanicznych.

Kres silników gaźnikowych w Tavrii to rok 2006. Właśnie wtedy na Ukrainie wprowadzono normę emisji spalin Euro 2. Kolejne lata to przede wszystkim plany zakończenia produkcji już w 2007 roku. Miało się tak stać dokładnie 1 stycznia tego roku. Realia rynkowe okazały się jednak inne co skłoniło producenta do kontynuacji produkcji. Na rynku cały czas istniał popyt na ten model, przede wszystkim ze względu na atrakcyjną cenę nowego auta. Klientom nie przeszkadzała też dość przestarzała jak na te lata technologia zastosowana w tym modelu. Ostatecznie produkcję zakończono w czerwcu 2007 roku.

 Igor Krajewski