W styczniu 1996 na Żeraniu uruchomiono montaż Poloneza Atu. Auto w tej odmianie przetrwało w ofercie zaledwie przez piętnaście miesięcy, gdyż w kwietniu 1997 roku zastąpiła je - zmodernizowana - wersja Atu Plus. Oznacza to, że "atu minus", jak nazywają ten pojazd pasjonaci samochodów z FSO, to jeden z najrzadszych produkcyjnych modeli Poloneza w historii.
Już na początku lat 80. XX wieku myślano nad wdrożeniem do produkcji Poloneza w nowej wersji nadwoziowej, będącej uzupełnieniem gamy modelowej po planowym zaprzestaniu produkcji Polskiego Fiata 125p. Gotowy prototyp Poloneza w wersji sedan przygotowany został w 1982 roku na bazie modelu FSO Polonez MR'78, ale posiadał on kilka wad, które wykluczały wdrożenie do produkcji. Sztywność tylnej części nadwozia była niezadowalająca, pojemność bagażnika była o 1/3 mniejsza niż w modelu 125p. Wszystkie te wady, brak funduszy oraz podjęcie decyzji o pozostawieniu w produkcji modelu Polski Fiat 125p ostatecznie przekreśliły los tego prototypu. Powstał jeden egzemplarz w kolorze pomarańczowym.
Kilka lat po nieudanej próbie stworzenia sedana w FSO powstała pierwsza makieta Poloneza w wersji sedan, na bazie modelu Caro. W 1994 roku na targach poznańskich zaprezentowano pierwszy jeżdżący prototyp Poloneza w tej wersji nadwoziowej. Auto spotkało się z dużym zainteresowaniem publiczności. Prototyp posiadał kilka znaczących różnic w stosunku do modelu seryjnego. Pojawiła się całkowicie nowa zaprojektowana przez włoską firmę Orciari deska rozdzielcza (tablica przyrządów z modelu MR'93), nowe boczki drzwiowe oraz schowek na kasety pomiędzy siedzeniami, który mógł również pełnić funkcję podłokietnika. Istotne zmiany zaszły w tylnym zawieszeniu: zastąpiono resory piórowe sprężynami śrubowymi i wahaczem wleczonym, amortyzatory zainstalowano ukośnie. Prototyp ten był koloru białego i posiadał tylne lampy z modelu Caro.
W 1995 roku FSO przedstawiła na targach kolejną wersje prototypu sedana. Auto to miało identyczną deskę rozdzielczą jak pierwszy biały prototyp, jednak tylne zawieszenie posiadało resory piórowe. Pojazd ten był w kolorze fioletowym z pakietem stylistycznym firmy Orciari, na tylnych błotnikach znajdował się napis „Limited”. Lampy tylne były identyczne jak w modelu seryjnym. Zdjęcia tego prototypu można często spotkać na pierwszych folderach reklamowych FSO Atu.
Możliwe, że powstał również bliźniaczy model prototypu z 1995 roku, jednak w innym (ciemniejszym) kolorze i bez oznaczeń o wersji limitowanej. Razem z tymi prototypami po 1994 roku powstawały również auta niewiele różniące się od wersji seryjnych.
Produkcję seryjną modelu rozpoczęto w 1996 roku. Początkowo auto to miało nosić nazwę FSO Atu, jednak ona musiała zostać zmieniona po proteście towarzystwa ubezpieczeniowego ATU. Model Atu w stosunku do Caro cechował się lepszym wyciszeniem, spowodowanym wyraźnym oddzieleniem tylnej części nadwozia od przestrzeni pasażerskiej oraz większą o 20% sztywnością nadwozia. Dużą pojemność bagażnika udało się osiągnąć dzięki ukośnemu zainstalowaniu tylnych amortyzatorów.
Auto to oferowano wyłącznie w trzech wersjach silnikowych: 1.6 GLi z jednopunktowym wtryskiem paliwa, 1.4 GLi 16V z wtryskiem wielopunktowym oraz z silnikiem wysokoprężnym 1.9 GLD. Niedługo po wprowadzeniu do produkcji Atu doczekał się swojego zmodernizowanego następcy Poloneza Atu Plus.
Ogromne zainteresowanie zwiedzających Targi Poznańskie sprawiło, że w FSO podjęto decyzję o dalszych pracach nad sedanem. Chodziło o zoptymalizowanie auta tak, by wreszcie można było uruchomić produkcję seryjną. Niestety, jak to często w Polsce bywało, słowo "optymalizacja" oznaczało w istocie "uproszczenie".
Mimo licznych wad, będących niekiedy powodem kpin, auto uznać można za -
stosunkowo udaną - próbę połączenia dwóch motoryzacyjnych światów. Właściciele
starszych Polonezów z uznaniem spoglądali na hamulce Lucasa, elektroniczny
zapłon (zniknął aparat zapłonowy), hydrauliczną regulację luzów zaworowych czy
- wspomniany już - jednopunktowy wtrysk paliwa. Dzięki temu ostatniemu, średnie
zużycie paliwa można było utrzymać na sensownym poziomie 8 l/100 km. Auta do
tego stopnia budziły zazdrość, że - fabrycznie - można je było doposażyć
w immobiliser i mechaniczną blokadę skrzyni biegów.
Atu nie miał jednak najmniejszych szans w rywalizacji z zachodnimi
pojazdami z początku lat dziewięćdziesiątych. Ogromna kierownica (brak
wspomagania) zasłaniała przełączniki i zegary, fotele - chociaż
zmodernizowane - nie zapewniały żadnego trzymania bocznego. Bez zmian pozostał
też - wymuszający specyficzną pozycję - rozstaw pedałów.
Ostatecznie Atu zniknęło z oferty FSO po zaledwie piętnastu miesiącach. W kwietniu 1997 roku zastąpił je - znacznie zmodernizowany - model Atu Plus wyposażony w inne zderzaki, wspomaganie kierownicy i zupełnie nowe wnętrze.
Obecnie coraz trudniej o zadbany egzemplarz Poloneza Atu. Większość aut, z uwagi na kiepskie zabezpieczenie antykorozyjne, dawno już zasiliło hutnicze piece. Samochody w dobrym stanie to dziś wydatek od 4 do 8 tys. zł. Biorąc pod uwagę krótką produkcję tego modelu, w najbliższych latach można się spodziewać znacznego wzrostu cen.
Igor Krajewski
Portal o popularnych autach z lat 90-tych. Z dnia na dzień tych aut jest coraz mniej.
Zapraszam do komentowania.
Facebook : www.facebook.com/gratywg
Instagram: www.instagram.com/graty_w_garazu
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz