VW GOLF Mk3 – nowa era bezpieczeństwa i nowe technologie – 33 lata od premiery

Volkswagen Golf trzeciej generacji, to auto które zapoczątkowało nowe trendy bezpieczeństwa w Europie początku lat 90-tych. Jak do tego doszło ?

 

 

 

Wrzesień 1991 to premiera trzeciej generacji Volkswagena Golfa, a już w listopadzie długo oczekiwana premiera Golfa z silnikiem 2.8 VR6 i mocy 174 koni mechanicznych.  Auto zdobywa tytuł “Car of the Year in Europe” co powoduje lawinową sprzedaż. Dlaczego tak się stało?

 

Bezpieczeństwo 

 

Od września 1991 roku Volkswagen rozpoczął nową erę bezpieczeństwa w Europie, dzięki trzeciej generacji Golfa. Mk3 był pierwszym modelem, który był dostępny z przednimi poduszkami powietrznymi od 1992 roku, a ponadto duże postępy w projektowaniu nadwozia również przyczyniły się do znacznej poprawy właściwości zderzeniowych. Dzięki Golfowi Mk3 Volkswagen znacznie poprawił poziom bezpieczeństwa biernego.
Oprócz dobrze znanych elementów bezpieczeństwa, Golf Mk3 jest również kojarzony z wieloma innymi kamieniami milowymi: po raz pierwszy zainstalowano seryjny tempomat i pierwszy katalizator do silników Diesla (1991), pierwszy silnik z bezpośrednim wtryskiem oleju napędowego (TDI, 1993 i SDI, 1995) oraz pierwsze boczne poduszki powietrzne (1996). Również we wrześniu 1996 r. ABS stał się standardowym wyposażeniem wszystkich Golfów. W oparciu o trzecią generację Golfa Volkswagen wprowadził również nowy kabriolet, nowe Syncro II (model z napędem na wszystkie koła) i pierwszy model kombi w 1993 roku. W 1994 ilość wyprodukowanych Golfów przełamała „barierę dźwiękową” 15 milionów sztuk.  Samochód pod względem wizualnym całkowicie odmieniły owalne lampy, oraz nowocześniejsza, opływowa sylwetka. Pierwszy raz model dostępny był także w odmianie kombi (Variant), natomiast odmianie sedan nadano nazwę Vento (w Stanach Zjednoczonych zachowano nazwę Jetta). W 1997 r. trzecia generacja została wycofana po wyprodukowaniu 4,83 miliona pojazdów.

 

Współczesność, rdza i ...

 

Mija czas i po 30 latach od premiery tych aut praktycznie nie ma. Jako to nie ma? – taki - hit sprzedażowy i skończył na złomie? A no tak- była era, gdy Golfy trzeciej generacji byłem obiektem marzeń wielu rodzin, potem obiektem osób na dorobku, następnie obiektem taniej jazdy dla studentów i emerytów. Powstało wiele wersji, wiele przeróbek.  Niestety ze wszystkim wygrała rdza, która wyjątkowo zaprzyjaźniła się z tą generacją.   Obecnie jest pełnoprawnym klasykiem, który mimo zwykłego auta do jazdy z punktu A do B, może dostarczyć pozytywnych emocji.

 

 

Co mówi nam CEPiK?

 

Otóż, wg danych które otrzymałem w roku 2023, aktywnych aut ( OC plus PT ) w Polsce jest aktualnie 5 759 sztuk !  To zdecydowanie mniej niż konkurenci z podobnych lat ( Astra I, Ford Escort, Fiat Puno I czy inne ) . Jest ich mniej niż Golfa Mk2! – jego tak rdza mocno nie brała.  Obecnie jest tendencja do powrotu tych aut już jako auta klasyczne czy weekendowe – zwiększony został import do Polski modeli VW – GOLFA Mk2 i Mk3, Vento oraz Passata B4. Przeżywają drugą młodość u właścicieli, którzy kiedyś o nich marzyli, lub mieli takie auta na co dzień i teraz wrócili do wspomnień. Warto mieć Golfa Mk3 w swojej kolekcji ? 

 

foto. wikipedia.pl

dane historyczne: golf.pl 

Bareja w Maluchu – reżyser, konspirator i kronikarz PRL

Stanisław Bareja – dziś mija 37 rocznica śmierci tego wybitnego reżysera. Przypomnijmy o wyczynie którego  dokonał w lipcu 1980 roku, kiedy udał się na wczasy na Węgrzech, odwiedził również Wiedeń, w którym miał odebrać powielacz offsetowy. Zamierzał wrócić z urządzeniem do Polski, kłopotem okazał się jednak środek transportu, którym podróżował …

 

 

Jak pewnie większość z nas wie, Bareja nie tylko obśmiewał standardy życia codziennego tamtych lat, ale zaangażował się również w działalność konspiracyjną. Z opozycją związał się w 1977 roku, gdy nawiązał kontakt z Komitetem Obrony Robotników. Redagował podziemną prasę, z zagranicznych wojaży przywoził zakazaną literaturę, zaś w jego domu ukryto nielegalną drukarnię. 

 

 Maluchem do … 

 

 Jest rok 1980 - Bareja miał wówczas dwa samochody - Mercedesa 230 S i Fiata 126p. Reżyser na dalsze wyprawy wybierał się sprowadzonym z Niemiec samochodem, ale tuż po wyruszeniu w drogę na Węgry miał wypadek. Musiał zatem wybrać się na wczasy maluchem. Powielacz mógł się w nim zmieścić jedynie po wymontowaniu wszystkich siedzeń z wyjątkiem kierowcy. To nie wchodziło w grę, ponieważ miał ze sobą rodzinę.

 

Ostatecznie udało się zdemontować powielacz na części, które zostały umieszczone w bagażniku i na dachu samochodu. Na wypadek kontroli zostały przykryte bakłażanami i kupioną tylną szybą do rozbitego Mercedesa. Reżyser nie powiedział żonie, co wiozą, ale domyślała się. I to ona na granicy zagadała celnika zanudzając go opowieściami o bakłażanach i papryczkach, które mieli w aucie. Gdy przejechali z tym nielegalnym powielaczem, na pierwszym parkingu odtańczyli taniec radości. Za złapanie na gorącym uczynku groziła konfiskata Malucha, rzecz jasna powielacza i 10 lat więzienia.

 

Auta reżysera

 

Pierwszym samochodem Stanisława Barei był Trabant 601 (1966) Auto psuło się niemiłosiernie. Reżyser zaś zdobył pierwsze doświadczenia kierowcy - mechanika. Warto wspomnieć, że w filmach reżyser często podśmiewał się z aut z silnikiem dwusuwowym.

W 1969 roku kupił do mieszkającej we Francji szwagierki Danuty Forda Taunusa 17 m P3 rocznik 62.

Podczas pobytu na stypendium w Essen, Bareja zakupił Mercedesa 230 S rocznik 1966. 120-konny silnik, wygodne wnętrze i ogromny bagażnik, pozwalało to na dalekie wyjazdy w rodzinnym gronie. Mercedes służył do weekendowych wypadów za miasto i wakacyjnych podróży do Jugosławii, Bułgarii i na Węgry, także brał udział w jego filmach. Mercedes po tym feralnym wypadku w roku 1980 został oczywiście naprawiony.

W 1978 roku Barejowie zakupili Fiata 126 p, który był użytkowany przez piętnaście lat.

Dlaczego nie miał nowych aut? Ówczesna władza nie darzyła reżysera sympatią. Nigdy nie otrzymał talonu na jakiekolwiek nowe auto, jak jego koledzy z branży, którzy mniej lub bardziej bratali się z władzą ludową.

 foto: fonoteka.pl

 

Nieznane prototypy Poloneza Truck - 39 lat temu ruszyły prace nad nowym polskim samochodem dostawczym

W roku 1985 w FSO oraz w PIMot na zlecenie fabryki, rozpoczęto prace konstrukcyjne nad nowym polskim samochodem dostawczym na bazie Poloneza. Prace zakończyły się w 1987 roku wybraniem wersji stworzonej przez fabrykę z Żerania. Czy znamy pierwsze prototypy? 

 

 

Czy mamy pickupa na miarę naszych możliwości ? 

Jest rok 1985, już 10 lat produkowany jest Pickup Fiata 125p a od 7 lat w produkcji FSO Polonez. Grupa inżynierów proponuje wprowadzić na rynek polski nowe auto dostawcze. Tak właśnie zaczyna się historia FSO Trucka. Na bazie wprowadzonego do produkcji Poloneza postanowiono stworzyć wersję dostawczą. Dostawcza odmiana miała zastąpić produkowanego od 1975 roku Polskiego Fiata 125p w wersji pickup. Pierwszy prototyp był na dobrą sprawę przeciętym na pół Polonezem z dospawanym tyłem z 125p Pickup i nie był specjalnie udany. Prototyp ten nie grzeszył ładownością oraz wyglądem – był masakrycznie zdrutowany ( spójrz foto wyżej )  Nie zrażając się porażką stworzono niedługo potem drugi prototyp – trzyosiowy. Pojazd wyglądał już dużo lepiej, miał lepszą ładowność, ale - kiepsko się prowadził i miał napędzaną tylko jedną oś, środkową.

 

 

Do trzech razy sztuka ! 

Trzecia, udana próba, zbudowana na bazie wersji 3D/Coupe, została zaprezentowana w 1986 roku i nosiła roboczą nazwę DECAN (skrót od Delivery Car Nysa). Wraz z Decanem, którego potem przechrzczono na Truck. Ostatecznie, do produkcji trafił Truck; w międzyczasie Zakłady Samochodów Dostawczych w Nysie dokonał fuzji z FSO – tam też ulokowano produkcję nowego auta dostawczego. Co do nazwy Truck – w materiałach promocyjnych określano pickupa jako FSO Truck zamiennie z Polonez Truck.

I co dalej ?

 

Polonez Truck początkowo był oferowany z jedną wersją kabiny, ale w 1992 roku przygotowano dłuższą płytę podłogową. Rozstaw osi zwiększono o 31 cm, co wykorzystano dwojako: na stworzenie większej przestrzeni ładunkowej (2,5 m długości) lub rozszerzonej przestrzeni pasażerskiej. Tak powstała wersja wydłużona (LB) oraz tzw. Double Cab, z dodatkowymi miejscami siedzącymi. Wówczas Polonez nie miał dodatkowej pary drzwi, więc dostęp do tylnej ławki był utrudniony, a komfort podróży – umowny.

Sytuacja zmieniła się dopiero w 1997 roku, gdy wprowadzono do produkcji Trucka Roy, który miał kabinę rodem z pięciodrzwiowego Poloneza Plusa, uciętą za linią drugiego rzędu siedzeń. Pozwalało to na uzyskanie większej przestronności, ale wpływało na przestrzeń ładunkową – ładowność została obniżona do 600 kg, a długość do 1,8 m.

Mimo swoich słabości, do których można zaliczyć nie tylko podatność na korozję, ale również słaby i paliwożerny silnik (opcją od lat 90-tych był diesel 1.9 koncernu PSA), Polonez Truck okazał się najlepszym polskim pickupem. Nic dziwnego, że pozostał w produkcji do 2003 roku – na polskim rynku nie miał konkurencji. Oczywiście przez te lata był modernizowany wraz z wersją osobową, ale jego charakter pozostał niezmienny – był prosty, nie najlepiej wykonany, ale tani i sprawdzony.

Dzięki konstrukcji, na bazie Trucka można było wytwarzać pojazdy specjalistyczne. Na tylnej ramie umieszczano zabudowy strażackie, kempingowe czy izotermiczne. Zewnętrze firmy budowały również zabudowy z laminatu przekształcające pickupa w furgon z wygodnym dostępem do przestrzeni ładunkowej.

Masz jeszcze taki model Poloneza ? Pokaż go w komentarzu pod tym artykułem. 

 

foto. www.bezpiecznapodroz.org  

 

 

 

 

Zapomniana Corsa pierwszej generacji – śmietnik czy pełnoprawny zabytek ?

Jeszcze na początku lat 2000 można było spotkać na naszych drogach te auta - głównie z importu – jeździli nimi przede wszystkim studenci i emeryci. Tanie w eksploatacji - były na tamte czasy rzeczywiście dobrą alternatywą do codziennego poruszania się na krótkie trasy. Jak dziś wspominamy to auto ? 

 

 

Spotykając się na różnych zlotach z miłośnikami aut przełomu lat 80 i 90 ciężko tak naprawdę dostrzec miłośników Corsy pierwszej generacji. Auta w szybkim czasie zniknęły z naszych dróg, dzięki rudej która uwielbiała te modele.  U naszych zachodnich sąsiadów był to hit sprzedażowy, do nas trafiały wersje na „dobicie” z konkretnymi przebiegami.  Dlaczego w Niemczech i Hiszpanii Corsa tak dobrze się sprzedawała? Spójrzmy na historię tego modelu.

 

Produkcję modelu zaczęto w 1982 roku – dokładnie 5 listopada. Tego dnia król Hiszpanii Juan Carlos I zasiadł za kierownicą Corsy wyjeżdżając z hali fabrycznej zakładów w Saragossie. Dlaczego tam? Otóż  Opel pod koniec lat siedemdziesiątych zdecydował się na budowę w Hiszpanii nowego zakładu produkcyjnego i tam powstały pierwsze prototypy małego miejskiego auta, aż do oficjalnej premiery nowego modelu.

 

Corsa A charakteryzowała się nadwoziem o zwartej sylwetce i długości zaledwie 3,62 metra. Miała mocne, wyraźnie zaznaczone nadkola jak w samochodach rajdowych i współczynnik oporu aerodynamicznego 0,36 – wyjątkowo niski, być może nawet rekordowy dla tej klasy pojazdów. Główny projektant Erhard Schnell stworzył mały s samochód o prostych i zdecydowanych liniach. Flagową wersją była stukonna Corsa GSi, ale ten model Opla oferowano także z silnikami wysokoprężnymi. W 1985 roku do popularnej pięciodrzwiowej wersji dołączył trzydrzwiowy hatchback i dwudrzwiowy sedan.

Na przestrzeni 11 lat żywota Opla Corsy A, auto było oferowane w 21 wersjach silnikowych. Oczywiście nigdy aż tyle jednostek nie figurowało w jednym czasie w katalogu miejskiego malca. Gama silników obejmowała silniki benzynowe o pojemności od 1,0 do 1,6 l. Wyłącznie litrowy motor nie doczekał się zastosowania wtrysku paliwa. Pozostałe silniki (1,2, 1,3, 1,4 oraz 1,6) zostały z czasem przezbrojone. Gaźniki wymieniono w nich na wspomniany wtrysk.

 

Warto dodać, że wśród silników, które Opel stosował w Corsie A, znalazł się także diesel. Była to jednostka 4EC1 o pojemności 1,5 l. O ile wymienione wyżej motory o zapłonie iskrowym pochodziły z rodziny Family II stworzonej przez General Motors, ten 50-konny silnik wysokoprężny był konstrukcją Isuzu.

Najmocniejszym motorem, jaki Opel oferował w Corsie A, był 101-konny motor 1,6 z wielopunktowym wtryskiem paliwa. Był on w stanie rozpędzić wersję GSi do ponad 180 km/h. Corsa A sprzedawała się znakomicie – w sumie wyprodukowano 3,1 miliona egzemplarzy tego modelu.

Obecnie wg. danych z Cepiku – aktywnych aut jest około 840 sztuk! - Jeśli masz w swoim garażu taką Corsę dbaj o nią – zanim zainteresują się nią ruda rdza.  

 

foto: materiały prasowe Opel 

 

Kupuję nowe auto - czyli pierwsza 5 TOP HIT sprzedaży roku 1992

Jakie nowe auta kupowaliśmy najchętniej w 1992 roku? Wyniki sprzedaży pokazują jasno - rządziła polska produkcja!  Już teraz 5 najlepszych TOP HIT polskich salonów lat 90-tych

 

 

 

 

 

5 miejsce  

Lada Samara :  Polacy doceniali jej prostą konstrukcję i niewygórowaną cenę. W 1992 roku w Polsce znalazła niespełna 5 tys. nabywców. Samochód cechował się - nowoczesnym designem, całkiem niezłą trwałością blachy czy głównych mechanizmów, ale też i wysokim progiem załadunku w wersji hatchback, ubogim wyposażeniem oraz ciężkim do zaakceptowania wykonaniem pojazdu, w szczególności elementów sterowania we wnętrzu – normą były niespasowane plastiki na desce rozdzielczej, popękane kratki nawiewu czy pourywane klamki. Dużo lepiej wyposażone, wykonane i odporniejsze na trudy eksploatacji były egzemplarze fińskie, które w wyposażeniu dodatkowym posiadały wspomaganie kierownicy, halogeny czy nawet wycieraczki przednich reflektorów.

Marka i model: Lada Samara
Liczba sprzedanych egzemplarzy: 4 788
Udział w rynku: 1,1 proc.

 

 

 

4 miejsce

Skoda Favorit - nie mogło zabraknąć jej w tym zestawieniu.  Mocna czwarta pozycja to i tak bardzo dobry wynik. Pod względem technicznym Skoda Favorit nie jest wyszukana, jednak nie można również stwierdzić, że to archaiczny samochód. Silnik z aluminiowym blokiem i głowicą, niezależne zawieszenie przedniej osi, belka skrętna z tyłu oraz pięciobiegowa skrzynia – obecnie to standard w autach segmentu B, ale pod koniec lat 80. nie było czymś oczywistym. Większość podzespołów stosowanych w modelu Favorit, po modernizacji trafiło do Felicii.

Marka i model: Skoda Favorit
Liczba sprzedanych egzemplarzy: 7 827
Udział w rynku: 1,8 proc.

 

 

 

3 miejsce 

FSM Cinquecento. Dziś auto już prawie niewidoczne na naszych drogach. W 1992 roku  było to proste auto miejskie, na które nie każdy mógł sobie pozwolić. W mieście wzbudzał zachwyt - szczególnie tych którzy jeździli starami zardzewiałymi Maluchami czy Syrenami.  Mimo, że Cinquecento miał być następcą wspomnianego Fiata 126p, jednakże sam wcześniej spadł z rowerka.

Marka i model: Fiat Cinquecento
Liczba sprzedanych egzemplarzy: 9 129
Udział w rynku: 2,1 proc.

 

 

 

2 miejsce

Fiat 126p FL -  Malucha nikomu nie trzeba przedstawiać. Dziś to już prawdziwy rarytas, dawniej jedno z najpopularniejszych samochodów w naszym kraju. Co dziesiątym autem kupowanym w Polsce w 1992 roku był właśnie Fiat 126p. Ponad 50 tys. sprzedanych egzemplarzy. Obecnie ceny zadbanych egzemplarzy z tego roku osiągają niespotykane ceny, choć jeszcze 10 lat temu można było go kupić za 500 złotych.

Marka i model: Fiat 126p
Liczba sprzedanych egzemplarzy: 52 821
Udział w rynku: 12,3 proc.

 

 

1 miejsce

Lider był tylko jeden - Oczywiście Polonez Caro MR 91.  Auto żerańskiej FSO w 1992 roku sprzedawało się jak ciepłe bułeczki. Aż trudno uwierzyć, ale cała branża we wczesnych latach 90. miała się znacznie lepiej niż obecnie. Nic nie wskazywało na to, że  FSO będzie na skraju bankructwa i od listopada 1995 roku przejmą fabrykę Koreańczycy, tworząc konsorcjum Daewoo-FSO. Jaka historia była dalej, dobrze wiemy. Obecnie kolejne historyczne hale na Żeraniu są burzone i zostaje po nich tylko pył.

Marka i model: FSO Polonez
Liczba sprzedanych egzemplarzy: 78 000
Udział w rynku: 18,1 proc.

 

 Foto - archiwum własne
            wikipedia.pl

Skoda Felicia Pickup – niby znany, a już niespotykany "kurołap"

W latach 1995–2001 wyprodukowano łącznie 128 581 egzemplarzy Skody Felicia Pickup. Czy to już zapomniane w Polsce auto?

 

 

W latach 90-tych wiele firm motoryzacyjnych w Europie prześcigało się, w budowie małego dostawczego autka. Czasami były to sprawdzone konstrukcje, czasami zaś niewypały. Jaka była Felicia Pickup?

Dostawcza Skoda została wprowadzona na rynek w 1995 roku jako następca wersji Favorit Pickup. W ofercie czeskiej firmy była obecna przez sześć lat. Samochód zbudowany na bazie osobowej felicii jest o 10 cm dłuższy od modelu hatchback. Na rynku można spotkać auta z odkrytą przestrzenią bagażową lub z nadbudówką z tworzywa sztucznego. Te ostatnie występują w dwóch wersjach: mniejszej z unoszoną tylną klapą i opuszczaną burtą oraz większej, wyposażonej w otwierane na boki drzwi skrzydełkowe.

Przestrzeń ładunkowa felicii pick-up ma powierzchnię dwóch metrów kwadratowych. Do samochodu można zapakować towary o łącznej wadze 650 kilogramów. W porównaniu z autem "cywilnym", w modelu dostawczym zostały wzmocnione elementy tylnego zawieszenia. Bez zmian pozostało natomiast zawieszenie przednie oraz wystrój wnętrza. Deska rozdzielcza prezentuje się estetycznie, fotele są wygodne, a wskaźniki i przełączniki czytelne i łatwe w obsłudze. Mało samochodów doposażonych jest w elementy "luksusowe", niestety również te podnoszące bezpieczeństwo spotykane są sporadycznie.

Do napędu samochodu wykorzystano trzy silniki. Najpopularniejsza jest jednostka 1.3 o mocy 68 KM, która wcześniej stosowana była w modelu Favorit, a nawet w autach z serii 130; w dostawczej Felicii silnik ten ma jednak już wtrysk wielopunktowy. Warto przypomnieć, iż do napędu rozrządu w tej jednostce wykorzystano łańcuch, który bez problemu wytrzymuje przebieg rzędu 60 tys. kilometrów. Po pokonaniu tego dystansu spod maski mogą zacząć dobiegać charakterystyczne, metaliczne dźwięki, których pojawienie się oznacza konieczność wymiany łańcucha na nowy.

Pozostałe dwa motory pochodzą ze "stajni" volkswagena: benzynowy 1.6 (75 KM) i wolno ssący diesel 1.9 (64 KM). Są to sprawdzone i niezawodne silniki. Należy jedynie pamiętać o regularnej wymianie paska rozrządu - w jednostce 1.6 co 90 tys. kilometrów, zaś w dieslu co 60 tys. kilometrów.

W zawieszeniu samochodu najsłabszym elementem są sworznie przednich wahaczy. Nierzadko już po 30-40 tys. kilometrów kwalifikują się one do wymiany. Ze względu na jazdę z dużym obciążeniem przyspieszonemu zużyciu mogą ulec tylne amortyzatory. Przeładowywanie auta czasami kończy się też uszkodzeniem tylnych odbojników; na szczęście koszt ich wymiany nie jest zbyt wysoki - jeden odbojnik kosztuje ok. 60 zł.

Jeszcze słów kilka o wersji Fun - powstała na bazie seryjnego Pickupa. Był to samochód rekreacyjny przeznaczony głównie dla młodych aktywnych ludzi. Innowacją w Felicii Fun było wprowadzenie ruchomej tylnej ściany kabiny oraz drugiego rzędu siedzeń. Dzięki temu ten model Felicii z dwumiejscowego pickupa mógł przeistaczać się w półotwarte auto rekreacyjne. W aucie zastosowano czterocylindrowe silniki benzynowe o pojemności 1.3 dm³ / 50 kW i 1.6 dm³ / 55 kW oraz silnik Diesla 1.9 dm³/47 kW.

W latach 1995–2001 wyprodukowano łącznie 128 581 egzemplarzy (w tym 4016 Fun) Škody Felicii Pickup. Obecnie pojedyncze sztuki jeżdżą po naszych drogach i są swoistym rarytasem kolekcjonerskim.

 

foto:wikipedia.pl

 

W Polsce debiutuje E10 – Szwecja: wycofujemy E10 i obniżamy ceny paliw!

Od 1 stycznia 2024 r. dobrze wszystkim znana 95-oktanowa benzyna, oznaczona symbolem E5, została zastąpiona przez europejski standard E10 z większą ilością biokomponentów. Choć na większości stacji wciąż brakuje E10, to nowe paliwo będzie sukcesywnie wprowadzane na wszystkich stacjach. Tymczasem w Szwecji…

 

 

 

 

Rząd Szwecji ogłosił w maju minionego roku obniżenie zawartości biopaliw w benzynie i oleju napędowym, aby tankowanie było tańsze. Decyzję oczywiście krytykowali eksperci szwedzkiej Agencji Ochrony Środowiska, podkreślając, że krajowi nie uda się ograniczyć emisji zgodnie z celami klimatycznymi.  Wysoki odsetek domieszki biokomponentów w paliwach, który rósł z każdym rokiem, szczególnie w latach 2014-22. System  szwedzki spowodował jednak, że tankowanie stało się, jak podkreślali politycy prawicowych Szwedzkich Demokratów, "najdroższe na świecie". Produkcja biopaliw kosztuje więcej niż wytwarzanie paliw kopalnych. Rząd Szwecji od 1 stycznia obniżył również podatek od paliw, co dodatkowo sprawi, że tankowanie staje się tańsze. We wtorek cena litra oleju napędowego na stacjach paliw spadła o około 5 koron (2 złote), a benzyny 95-oktanowej o 1,2 korony (50 groszy).

Przypomnijmy

 

Zastosowanie bioetanolu w benzynie E10 nie jest samo w sobie rewolucyjne – bioetanol jest już obecny w ogólnodostępnych benzynach silnikowych 95 i 98. Szacuje się, że zwiększenie zawartości bioetanolu w benzynie jedynie w niewielkim stopniu wpłynie na wzrost zużycia paliwa (rzędu 1 do 2%), co jest trudne do wyodrębnienia z innych czynników wpływających na zużycie paliwa, takich jak np. styl jazdy czy ciśnienie w oponach. Głównym celem zmian jest ograniczenie negatywnego wpływu sektora transportu na zdrowie ludzi i środowisko naturalne, w tym poprawa jakości powietrza w dużych miastach gdzie transport samochodowy jest głównym emitentem zanieczyszczeń (smogu). Ponadto, zwiększenie udziału zrównoważonych biopaliw w paliwach transportowych umożliwi Polsce osiągnięcie unijnego celu 14% udziału paliw pochodzących z surowców odnawialnych w paliwach zużytych w transporcie oraz zmniejszy zależność od paliw kopalnych.

Benzyna „Premium” 98 bez zmian

Pocieszenie jednak jest: Benzyna „Premium” 98 nie ulegnie zmianie – format E10 zostanie wprowadzony jedynie w benzynach 95, natomiast benzyny „Premium” 98 dalej będą sprzedawane w formacie E5. W przypadku, gdy pojazd, zgodnie z deklaracją producenta, jest przystosowany do stosowania benzyny silnikowej E10, można ją mieszać z benzyną silnikową „Premium” 98 w dowolnych proporcjach.

Dlaczego taka zmiana?

Głównym celem jest zwiększenie udziału zrównoważonych biopaliw w paliwach transportowych.
Ta zmiana jest konieczna, aby zmniejszyć negatywny wpływ sektora transportu na środowisko, w tym na zdrowie ludzi i jakość powietrza oraz ułatwić Polsce osiągnięcie unijnego celu, tj.  14%-procentowego udziału paliw pochodzących z surowców odnawialnych w paliwach zużytych w transporcie a także zmniejszyć zależność od paliw kopalnych. Realizacja tego celu przyczyni się do redukcji emisji gazów cieplarnianych w sektorze transportu.

Benzyna E10 jest już szeroko stosowana na całym świecie, w tym w Europie, Stanach Zjednoczonych i Australii. Od 2016 r. jest również paliwem wzorcowym, na którym nowe samochody są testowane pod kątem emisji i osiągów.

 

 

Rekord sprzedaży nowych aut w roku 2023? – Daleko nam do lat 90-tych !

Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) prowadzi statystyki sprzedaży nowych aut osobowych. Teraz zapowiada, iż bieżący rok może być rekordowym od wybuchu pandemii Covid-19.  Czy aby na pewno?

 

W ciągu pierwszych dziesięciu miesięcy 2023 r. zarejestrowano w Polsce 391 228 nowych aut osobowych – o 12,2 proc. więcej niż w analogicznym okresie 2022 r. Jak jest ze sprzedażą nowych aut dawniej i dziś? Jest szansa na rekord ?

 

Halo tu rok 1999 – potrzymaj mi piwo ! 

 

Ponad pół miliona aut, które rejestrowano jeszcze przed pandemią COVID-19, najprawdopodobniej jednak nie uda się osiągnąć. W 2019 r. nabywców znalazło 555 609 nowych aut osobowych, co stanowi wzrost o 4,4% w porównaniu z 2018 rokiem (ok. 532 000 egzemplarzy). A do słynnego rekordu roku 1999 brakuje dużo, gdyż wtedy liczba rejestracji nowych aut osiągnęła poziom aż 640 183 sztuk. 

 

Kiedyś bestsellery, a dziś ?

 

Liderem roku 1999 został Fiat Seicento, choć wyrósł mu jednak groźny rywal w postaci Matiza.  To czas, kiedy nowe, niewielkie autka zyskały coraz większą liczbę nabywców. Rok 1999 to też czas, gdy  polska motoryzacja odchodzi w niebyt, ( spadek sprzedaży Fiata 126p i Poloneza)  królują Daewoo, Skoda i Opel. Ósme i dziewiąte miejsce sprzedaży ma Fiat Siena i Uno.

 

Pierwsza dziesiątka najpopularniejszych aut w Polsce w 1999 roku prezentowała się następująco: *

 1) Fiat Seicento - 83 391 (13% )
2) Daewoo Matiz - 64 066 (10%)
3) Daewoo Lanos - 51 812 (8,1%)
4) Skoda Felicia - 35 479 (5,5%)
5) Fiat 126 - 30 609 (4,8%)
6) Opel Astra - 30 210 (4,7%)
7) Daewoo Tico - 27 027 (4,2%)
8) Fiat Siena/Palio - 23 787 (3,7%)
9) Fiat Uno - 19 212 (3%)
10) FSO Polonez - 18 891 (3%)

* źródło -  motofakty.pl

 

 

Rok 2023 – szukaj wiatru w polu

 

Po prawie 25-latach od rekordu sprzedaży nowych aut osobowych w.w ówczesne hity sprzedażowe są obecnie rezydentami szrotów, dogorywają na osiedlowych parkingach lub za stodołami jak jeszcze niedawno Fiaty 125p i Syreny. Świat idzie na przód. Już nikt nie zachwyca się prostymi autami, które miały za zadanie nas przewieźć z punktu A do B.  Przez blisko 25 lat zmieniło się nasze spojrzenie na motoryzacje. Może to wymagania, może prestiż, a może poprawia materialna życia Polaków?   Liczby które opublikowałem niedawno na blogu i te podane wyżej z rekordowego roku sprzedaży pokazują nam smutną prawdę.  Aut z lat 90-tych drastycznie ubywa.

 

Nieświadomi, że to już nie wróci?

 

Nie ma co się łudzić –  rok 2020 przeszedł do historii nie tylko jako czas Covidu, niepewnego życia i chęci podporządkowania sobie ludzkości za pomocą strachu, ale również to czas, gdy produkcja nowych aut zmieniła się pod względem dostępności części. Jeszcze kilka lat temu salony kusiły nas super ofertami – wyprzedaże rocznika, kredyty zero procent, promocje i dodatki, jeśli wróciłeś po kolejny samochód – ekstra rabaty. Obecnie zamawiamy auto i czekamy. Tak, czekamy długo od kilku miesięcy do prawie roku. Nie ma prawie w ogóle nowych aut dostępnych od ręki – tak jak jeszcze niedawno na przełomie wieku XX i XXI – parkingi salonowe pękały w szwach od nowych aut. Obecnie stoi kilka sztuk do bieżącego odbioru przez klientów.  Dlaczego tak się dzieje? – Problem z produkcją i dostępnością półśrodków. Nie mniej jednak produkcja zbliża się do czasów przed pandemicznych.

 

1999 vs 2023/2024      

 

Patrząc na prawie 25 lat od rekordowych sprzedaży nowych aut – warto przeanalizować inną kwestię. Jako uczeń 8 klasy w 1999/2000  pamiętam bardzo dobrze osiedlowe parkingi – jakie auta tam królowały – ba, jakie auta były w mojej rodzinie, czy wśród znajomych moich rodziców czy dziadków.  Przeciętny „Kowalski” – jeśli kupił nowe auto w tamtym czasie, to często był to skok z polskiej motoryzacji na coś niemieckiego czy czeskiego, ewentualnie włoskiego.  Wtedy nowe auto to było rzeczywiste „wielkie WOW”.  Mimo, że wyposażenie było zerowe, ale to była nówka sztuka, a nie przywożona z Niemiec w kawałkach kupa blachy, lub polski złom ledwo toczący się po drodze.

 

Ile mógłby teraz kosztować nowy Opel Astra F ?

 

Patrząc na zarobki w roku 1999 – średnia pensja wynosiła 1706,74 złotych,  obecnie w 2023 - 7005,76 złotych.

Weźmy wersję bazową, popularnej Asterki, która zaczynała się od 38.000 złotych w roku 1999.

Policzmy wg średniej pensji.  I tak w roku 1999 musielibyśmy wydać prawie 23 średnie pensje na Asterkę.  Jak to wygląda w roku 2023?  Bazowa wersja na rok 2024 ( zamówienia w 2023 ) startuje od 111 950 złotych - 23 średnie pensje  ( 156 tyś złotych)  - starczyłoby na jedną z najbogatszych wersji modelu.  Policzmy teraz inaczej. Ile tegorocznych średnich  pensji potrzeba by kupic bazową Asterkę? – tylko 16 pensji – wniosek ? Zapraszam do dyskusji.

foto: freepik