Start produkcji Lublina nastąpił 15 października 1993 roku. Jednak jego historia zaczyna się dużo wcześniej, bo już w sierpniu 1976 roku. Wtedy właśnie ruszyły prace konstrukcyjne nad nową generacją aut dostawczych mających zastąpić przestarzałego Żuka. Zanim udało się wprowadzić do oferty nowe auto minęło aż 17 lat!
Dla Fabryki Samochodów Ciężarowych, która w 1992 roku zmieniła nazwę na Fabryka Samochodów w Lublinie nowe auto, oznaczało być albo nie. Kłopoty finansowe sprawiły, że wytwórnia stanęła przed trudnym wyborem – zakończyć projekt i spisać Lublina na straty lub rozpocząć montaż przy wykorzystaniu posiadanych, ograniczonych możliwości.
Lublin jeszcze w latach 80. był prezentowany w kilku wariantach nadwoziowych oraz dwóch długościach podwozia o zróżnicowanej Dopuszczalnej Masie Całkowitej. Niestety jednorazowe wprowadzenie wszystkich odmian nie było możliwe. Fabryka postawiła na najprostszą wersję, która charakteryzowała się dużą uniwersalnością tj. krótkim podwoziem o DMC 2,9 tony z pojedynczą kabiną dla trzech osób. Podwozie zabudowano skrzynią ładunkową z plandeką lub nadwoziem kontenerowym. Wersje te nosiły odpowiednio oznaczenia 3352 i 3372.
Lubliny pierwszej generacji wyposażano w 4-cylindrowy silnik wysokoprężny typu 4C90 produkowany przez Wytwórnię Silników Wysokoprężnych Andoria w Andrychowie. Jednostka napędowa o pojemności 2417 cm generowała 70 KM przy 4200 obr./min. oraz 145 Nm momentu obrotowego. Napęd przenoszony był na sztywny tylny most poprzez 4-biegową skrzynię manualną. W układzie hamulcowym zastosowano bębny przy wszystkich kołach. Ładowność modelu skrzyniowego określono na 1200 kg, a odmiany kontenerowej od 850 do 1000 kg.
Lublin mimo małej liczby wersji nadwoziowych szybko zdobył uznanie na rynku, jako produkt znacznie lepszy od przestarzałego Żuka, a przy tym oferowany w niższej cenie niż auta zachodnie. Nowego Lublina oferowano w cenie od 205 milionów złotych (Żuk od 125 ln), a fabryka udzielała na auto rok gwarancji z limitem do 35 tys. kilometrów.
Próbując załatać dziurę w gamie nadwozi w 1994 roku, przygotowano kryzysową wersję o oznaczeniu 3392 – laminatowy furgon budowany na podwoziu modelu 3352. Pojazd ten powstał ze względu na liczne zapytania ze strony klientów o wersję z nadwoziem zamkniętym. Producentem wykonanej z mat szklanych oraz żywicy poliestrowej zabudowy była firma Moto-Sport z Ostródy. Powstanie samochodu z zabudową z tworzyw sztucznych spowodowane było problemami przy wprowadzeniu do produkcji furgonu integralnego o konstrukcji stalowej. Pierwsze egzemplarze furgonów oznaczanych jako 3302 zeszły z taśmy montażowej lubelskiej FS jeszcze w 1994 roku, jednak była to produkcja małoseryjna, która nie mogła zaspokoić potrzeb rynku. Ich masowe wytwarzanie rozpoczęto dopiero we wrześniu 1996 roku, a więc po przejęciu fabryki przez koncern Daewoo.
Zastrzyk finansowy, jaki zakład w Lublinie otrzymał od koreańskiego inwestora przyczynił się do przyśpieszenia rozwoju oferty. Pojawił się model 3304 wyposażony w turbodoładowany silnik 4CT90 o mocy 90 KM. Na początku 1997 roku rozpoczęto sprzedaż furgonów z podwyższonym dachem – 3382/3384 oraz wersji Towos 3322/3324 przeznaczonej do przewozu 6 osób. Wraz z rządami Daewoo wzbogacono wyposażenie dodatkowe Lublinów. W opcji dostępne były 5-biegowa skrzynia manualna oraz wspomaganie kierownicy.
Specjalną wersją opracowaną i produkowaną w niewielkiej liczbie egzemplarzy był ambulans typ 3333. Bazujący na integralnym furgonie z podwyższonym dachem pojazd sanitarny wyposażano w benzynowy silnik Peugeot XU10 2C o pojemności 2,0 i mocy 107 KM, który w późniejszym okresie został zastąpiony przez jednostkę napędową Daewoo o identycznej pojemności i mocy 105 KM. Alternatywnie do silników benzynowych stosowano doładowanego diesla. W pierwszych egzemplarzach Perkins Prima 80T o mocy 81 KM, później Andoria 4CT90 (90 KM). Karetkę standardowo wyposażano w skrzynię 5-biegową oraz układ hamulcowy z tarczami na osi przedniej. Wersja 3333 nie zdobyła rynku. Model ten, choć znacznie lepszy od stosowanych jeszcze w latach 90. ambulansów Nysa, nie był w stanie pokonać konkurencji ze strony producentów z zachodu.
Igor Krajewski
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz